Asociación con Ford
Cosworth ha tenido una larga relación con la Ford Motor Company. Ésta comenzó cuando Cosworth empezó a construir motores de competición en 1959. Estos motores eran versiones modificadas del motor Ford Kent de 1.000 centímetros cúbicos (61,0 cu in) para la Fórmula Junior. Cosworth construyó un motor de 1.340 centímetros cúbicos (81,8 cu in) para el Lotus 7. Se construyeron motores de 1.500 centímetros cúbicos (91,5 cu in) y de 1.600 centímetros cúbicos (97,6 cu in) que se utilizaron en la Fórmula B, en las carreras de coches deportivos y en el Lotus Cortina. La versión final del Cosworth-Kent, en 1965, fue el MAE. Se utilizó en la Fórmula 3 cuando se permitieron los motores de 1.000 centímetros cúbicos (61,0 cu in). Este fue el motor dominante.
La serie FVA
El motor del Cortina fue también la base del FVA, un motor de Fórmula 2 introducido en 1966. Este motor contaba con doble árbol de levas en cabeza y 16 válvulas. Producía al menos 225 caballos de potencia de freno (168 kW) a 9.000 rpm. Este motor dominó la categoría hasta 1971. También se utilizó en las carreras de coches deportivos como el FVC. El FVA formaba parte del mismo contrato de Ford que dio lugar al DFV.
A mediados de la década de 1970 se construyó un motor más grande para las carreras de resistencia. El FVC desplazaba 1.976 centímetros cúbicos (120,6 cu in). El FVC sólo producía 275 caballos de potencia de freno (205 kW).
La DFV (Doble Cuatro Válvulas)
En 1966, Colin Chapman, de Lotus Cars, fue el fundador y director del equipo Lotus. Consiguió que Ford financiara el diseño de Keith Duckworth para un nuevo motor ligero de 3,0 litros para la Fórmula 1. Cosworth recibió el pedido junto con 100.000 libras de Ford. En el contrato se pedía a Duckworth que construyera un motor de F2 de cuatro cilindros basado en Ford para demostrar que funcionaría (véase el FVA más arriba). Después se construiría un V8 puro de Cosworth. El diseño del DFV utilizó una culata similar a la del motor FVA con un bloque de cilindros y un cárter personalizados. Esto creó el legendario DFV, que significa literalmente "doble cuatro válvulas". Este motor y su versión se utilizaron durante un cuarto de siglo. Fue el motor más exitoso en la historia de la Fórmula 1 / Gran Premio. Con 167 carreras ganadas, puso a Cosworth Engineering en el mapa. Aunque fue diseñado para la Fórmula Uno, el motor ha sido modificado para su uso en muchos otros ámbitos.
El DFV ganó en su primera salida, en el Gran Premio de Holanda de 1967. Jim Clark condujo un Lotus 49 con el motor DFV. A partir de 1968, cualquier equipo de F1 podía adquirir el motor. Durante la década de 1970, era habitual que casi todos los equipos utilizaran uno de los motores DFV. Ferrari nunca utilizó un motor Cosworth. La mayoría de los equipos se limitaron a construir un coche con un Cosworth DFV y una caja de cambios Hewland. Ganó un récord de 155 carreras del Campeonato del Mundo. La última fue el Gran Premio de Detroit de 1983 en un Tyrrell conducido por Michele Alboreto.
El DFV, con 410 caballos, no producía tanta potencia como algunos de sus motores rivales de 12 cilindros. Era más ligero, lo que se traducía en una mejor relación potencia-peso. También era una parte estructural del coche.
El DFY, introducido en 1982, fue una mejora del DFV para la Fórmula 1 con 520 caballos de potencia. Aunque producía más potencia, no era rival para los coches turboalimentados de la época. Fue la llegada de los motores turboalimentados lo que acabó con el uso del DFY. En 1986, Cosworth volvió a los niveles inferiores de las carreras. Modificaron el DFV para la recién creada Fórmula 3000. El DFV permaneció en la F3000 hasta 1992.
En la Fórmula 1, se introdujo un nuevo diseño basado en el DFV para el nuevo reglamento de 1987. Se permitieron los motores de 3,5 litros con aspiración normal (sin turbocompresor). En 1988, Cosworth construyó el DFR, que fue utilizado en la F1 por los equipos más pequeños hasta 1991. Consiguió sus últimos puntos en 1990.
El DFV se sigue utilizando en las carreras de F1 clásica. La FIA les otorgó el estatus de Campeonato Mundial en 2004.
Variantes de DFV
Uno de los proyectos más exitosos y longevos de Cosworth ha sido su programa de motores para la CART / Champ Car. En 1975, Cosworth desarrolló el motor DFX. Un motor turboalimentado de 2,65 litros, el DFX se convirtió en el motor estándar para correr en las carreras de IndyCar. Puso fin al reinado del Offenhauser y mantuvo esa posición hasta finales de los años 80.
Aunque fue diseñado como un motor de F1, el DFV también se utilizó como en las carreras de resistencia. Su diseño provocaba vibraciones que ponían a prueba los dispositivos que rodeaban al motor. Era duro para el sistema de escape. El primer coche deportivo que utilizó un DFV no logró terminar ni una sola carrera debido a repetidas averías. El DFV sí ganó las 24 horas de Le Mans en dos ocasiones en su forma original de 3,0 litros. Entonces se desarrolló una versión especial de resistencia, el DFL. El 3,3 litros era fiable. El 4.0 litros fue recordado en gran medida como un fracaso.
El GA V6
Se desarrolló una variante del motor Ford Essex para los Ford Capris. Los Capris corrieron en el Grupo 2 a principios de la década de 1970. Este motor tenía una cilindrada de 3,4 L. El GA también se utilizó en los últimos años de la Fórmula 5000 en Europa.
La FBA y la FBC V6
Los motores FBA y FBC se encontraban en el Ford Granada y el Ford Scorpio Ultima. El FBA llegó primero en 1991, y también se conocía como "BOA". Estaba basado en el V6 de la Colonia de Ford. Tenía un doble árbol de levas en cabeza con 24 válvulas y producía 192 caballos. En 1995, se actualizó para producir 201 caballos. Este motor se conocía como el 'BOB'.
También estuvo disponible una versión de competición durante un breve periodo de tiempo. El FBE tenía mariposas de aceleración individuales para cada cilindro. Los motores FBB y FBD se desarrollaron pero nunca salieron al mercado.
La serie BDA
Cosworth aumentó su trabajo con Ford en 1969. Cosworth desarrolló un motor de cuatro cilindros en línea con doble árbol de levas en cabeza (DOHC) de 16 válvulas para su uso en carretera en el Ford Escort europeo. Trabajando a partir del bloque Kent, Cosworth creó un motor de 1,6 litros con fines de homologación (estandarización). Los árboles de levas eran accionados por una correa dentada de distribución. El nombre BDA, provenía de "Belt Drive, A type". Este motor, que funcionaba en el Grupo 2 y en el Grupo 4 en las carreras de rallies o de turismos, podía ampliarse hasta los 2,0 litros. El motor estándar de 1,6 L podía utilizarse en los coches que competían por las victorias totales, no sólo en los primeros de la clase.
En 1970, la versión BDC recibió inyección de combustible. En 1972, la serie BDA de 1,8 L se utilizaba en la Fórmula 2. En 1973, pasó a 1,98 L como motor BDG. El BDG también tenía un bloque motor de aluminio.
Se fabricaron otras versiones del motor para la Fórmula Atlántica en 1970, y para las carreras de clubes de la SCCA y las carreras de coches deportivos. En la década de 1980 se construyó una versión de 1,7 L BDR. Se construyó un BDT de 1,8 L para el Escort RS1700T y el Ford RS2000.
Una versión de 2,14 L fue desarrollada por Brian Hart justo cuando el Grupo B fue cancelado por la FIA. El Hart 420R debe mucho a la serie BDA. Es básicamente una versión de bloque de aluminio con culatas similares.
En 1970, Ford pidió a Weslake and Co que construyera el motor BDA para ellos, y a finales de 1970 la línea de producción se había instalado en Rye y la producción estaba en marcha.
La serie YB
La serie YB de motores de 2,0 L se basa en el antiguo bloque motor del Pinto. Se introdujeron en el Ford Sierra RS Cosworth de carretera en 1986 con 201 caballos de potencia. Las versiones de competición podían desarrollar unos 400 caballos. En 1987 se introdujo una versión de edición limitada. El RS500 podía desarrollar 550 caballos de potencia en una configuración de competición completa.
El motor de la serie YB fue sustituido en 1997 por el diseño del motor Zetec.
Otros motores de Fórmula 1
Cosworth probó la versión BD turboalimentada. Finalmente construyeron un nuevo motor V6 de 1,5 L turboalimentado. Este motor recibió el nombre de Ford TEC. Dentro de Cosworth, se conocía como la serie GB. Este motor tuvo una larga historia de desarrollo. Sólo compitió durante un corto periodo de tiempo. En fue utilizado por el equipo Haas Lola en 1986 y por el equipo Benetton de Fórmula en 1987.
El sustituto definitivo de la serie DFV/DFZ/DFR fue el motor HB V8 de 3,5 L. Fue utilizado por el equipo Benetton a mediados de 1989. Ganó el Gran Premio de Japón de ese año. Este motor tenía un ángulo en V más estrecho que el DFV.
Como equipo de fábrica, Benetton fue el único que utilizó este modelo durante el resto de 1989 y 1990. En 1991, las unidades de cliente pasaron a estar disponibles. Los motores de cliente no tenían todas las actualizaciones que tenían los motores de fábrica. En 1991, estos motores se suministraron al nuevo equipo Jordan Grand Prix. En 1992, fueron a parar al equipo Lotus. En 1993 se añadió McLaren al acuerdo de motores cliente. McLaren ganó cinco Grandes Premios con Ayrton Senna ese año. En 1994 se construyó una nueva unidad Cosworth, con la denominación de Ford Zetec-R. Ese año, Michael Schumacher ganó el Campeonato Mundial de Pilotos con Benetton. Este fue el último título de F1 con motor Ford.
Una versión del HB con la marca Jaguar se utilizó durante un breve periodo de tiempo en las carreras de coches deportivos con el Jaguar XJR-14. Cosworth también desarrolló un motor V10 de 72° para el equipo Sauber de Fórmula 1. Se embolsó como un motor Ford.
Cosworth ha fabricado varios motores V10 de 3.0 L para otros equipos de Fórmula 1. El equipo Stewart Grand Prix se convirtió básicamente en el equipo de trabajo de Ford. Utilizaron motores Cosworth CR-1 desde su primera temporada en 1997. Stewart se convirtió en Jaguar Racing, que a su vez se convirtió en Red Bull Racing. Utilizaron motores Cosworth V10 hasta 2006. Minardi también utilizó motores Cosworth rebautizados hasta 2005.
Williams comenzó a utilizar los nuevos motores Cosworth V8 CA2006 para la temporada 2006. Ese mismo año, la Scuderia Toro Rosso utilizó motores V10 desintonizados basados en las unidades de 2005.
En 2007, Williams y la Scuderia Torro Rosso cambiaron de motor. Esto dejó a Cosworth fuera de la Fórmula 1 durante tres años. Honda dejó la F1 en diciembre de 2008. Esto hizo que Cosworth fuera seleccionada para proporcionar un motor estándar a cualquier equipo interesado. Los equipos podían comprar motores completos o construir los suyos propios a partir de los diseños de Cosworth.
En 2010, Cosworth volvió a ser el proveedor de motores de Williams. También suministraron a tres nuevos equipos: Hispania Racing, Lotus Racing y Virgin Racing. El CA2010 es la misma base V8 de 2,4 litros del CA2006 que utiliza Williams. Se ha reajustado de 20.000 rpm al límite actual de 18.000 rpm que se exige a todos los motores. Los primeros motores se enviaron a los equipos a mediados de enero, dos semanas antes de las primeras pruebas en pista del año.
Otros motores de IndyCar y Champ Car
Cosworth necesitaba sustituir los motores DFS utilizados en las carreras de IndyCar y Champ Car. Cosworth diseñó la serie X, que comenzó en 1992 con el XB. El XF se construyó para la temporada 2000 para sustituir al XD. Fue elegido como motor de especificación para la Champ Car World Series en 2003. La versión más reciente es el XFE de 2,65 litros, utilizado hasta 2007. La Champ Car World Series estableció un límite de revoluciones de 12.000 rpm. El modelo 2004 del XFE tenía una potencia de 750 caballos en funcionamiento normal. Podía producir 800 caballos durante el modo "Push-to-Pass".
A mediados de 2003, Cosworth proporcionó el V8 XG de 3,5 L, con la denominación de motor Chevrolet Gen 4, a los equipos de la IRL IndyCar Series. El XG terminó 2º en su primera carrera en Michigan el 27 de julio de 2003. Sam Hornish, Jr. pasó a ganar 3 carreras esa temporada con el nuevo XG. El XG redujo su tamaño a 3L para la temporada 2004. Ganó una carrera en 2005 durante la última temporada de Chevrolet en el IRL.
En 2007, se eliminó el nombre de Ford del motor XFE. La Champ Car World Series se fusionó con la Indy Racing League IndyCar Series antes de la temporada 2008. En la actualidad, Cosworth no suministra motores a ninguna serie de carreras americanas de rueda abierta.
Motores de la Fórmula Atlántica
Se trata de motores de 2,3 L de cuatro cilindros en línea de 300 caballos basados en el motor Mazda MZR. Se vende una versión desintonizada (de potencia reducida) de 250 caballos para el mercado de consumo. Esta versión está destinada a los corredores de club. Ambos motores son construidos por Cosworth en Torrance, California.
Motores de carretera
Cosworth es más conocido en Europa por su relación con Ford. Cosworth figura en el nombre del vehículo en el Ford Sierra RS Cosworth de alto rendimiento y en el Ford Escort RS Cosworth.
En Estados Unidos, Cosworth también ha aparecido en el nombre de un coche de carretera, el Chevrolet Vega. Sólo se construyeron 3.508 Cosworth Vegas de 1975 y 1976. El motor contaba con el bloque de aleación de aluminio sin manguitos del Vega, equipado con componentes forjados. El diseño de la culata de aluminio de doble árbol de levas y 16 válvulas contó con la ayuda de Cosworth. El motor contaba con encendido electrónico, inyección electrónica de combustible y colectores de acero inoxidable. La versión final para EE.UU. producía 110 CV. La versión de competición EA de Cosworth no tuvo éxito debido a los fallos estructurales del bloque motor. Las ventas previstas del Cosworth Vega eran de 5.000 unidades. Los 1.500 motores Cosworth Vega construidos a mano que no se utilizaron fueron simplemente desechados por falta de demanda.
Cosworth se involucró con Mercedes-Benz a mediados de la década de 1980. Mercedes-Benz quería crear un coche de rally del Grupo B. Recurrieron a Cosworth para el desarrollo del motor.
Mercedes quería un motor de 320 CV basado en el motor Mercedes M102 de 2,3 litros y 4 cilindros de 136 CV. La tarea se encomendó a Mike Hall, que diseñó los afamados motores DFV y BDA. Diseñado a partir del motor M102 existente, sus válvulas tenían un ángulo de 45°, en lugar de los 40° del BDA. Las válvulas eran las más grandes que podían encajar en la cámara de combustión. Los pistones de cabeza plana proporcionaban una relación de compresión de 10,5:1. El nuevo motor Cosworth WAA también fue la primera culata de una sola pieza de Cosworth. El soporte del árbol de levas se fundía con la propia culata.
