Accidente del vuelo 981 de Turkish Airlines (1974) en Ermenonville

Un McDonnell Douglas DC-10, que volaba como el vuelo 96 de American Airlines, había experimentado una descompresión explosiva en la bodega de carga de popa en junio de 1972. El capitán McCormick de American Airlines había conseguido aterrizar el avión sin problemas. En tierra, se descubrió que la puerta de carga trasera se había abierto en vuelo. Esto causó daños en el fuselaje, pero no el daño explosivo en el caso del vuelo 981 de Turkish. Los dos aviones también estaban configurados de forma diferente por encima del compartimento de equipajes. En el TC-JAV se añadieron tres filas de asientos adicionales, lo que añadió una mayor carga total al suelo. Cuando la puerta de carga estalló, los asientos adicionales y los pasajeros fueron expulsados del avión. Ambos vuelos experimentaron una descompresión explosiva incontrolada al fallar los cierres de la puerta de carga.

La Administración Federal de Aviación (FFA) emitió inmediatamente una directiva de aeronavegabilidad que exigía reforzar el suelo de carga y los cables de control. También exigía mejorar el cableado eléctrico relacionado con la puerta de carga, de modo que si ésta no se cerraba correctamente, la luz de la cabina que indicaba que la puerta seguía abierta se mantuviera encendida.

El piloto al mando era Nejat (o Mejat) Berkoz, de 44 años, antiguo piloto de las Fuerzas Aéreas turcas y con un total de 7.783 horas de vuelo, y llevaba seis años en Turkish Airlines. También había volado el Fokker F27 y el McDonnell Douglas DC-9.

El primer oficial era Oral Ulusman, de 38 años, llevaba cinco años en Turkish Airlines en el momento del accidente, con un total de 5.589 horas de vuelo.

El ingeniero de vuelo era Huseyin Ozer, de 37 años, tenía 2.113 horas de vuelo en el momento del accidente..

La cabina estaba formada por ocho auxiliares de vuelo.

El TK981 tenía previsto volar de Estambul a Londres Heathrow, con escala en el aeropuerto de París Orly. El primer tramo de IST a ORY transcurrió sin problemas, con un tiempo de vuelo de cuatro horas. Aunque el tramo ORY-LHR no suele atraer a muchos pasajeros, una huelga en curso de los empleados de British European Airlines hizo que la cabina económica estuviese llena, ya que el avión contaba originalmente con 167 pasajeros y 11 miembros de la tripulación para el primer tramo, 50 desembarcaron y 218 pasajeros más embarcaron. El vuelo partió a las 12:32 PM hora local.

Poco después de las 11.40 horas, cuando el vuelo TK981 de Turkish Airlines había alcanzado los 12.000 (aproximadamente 3.700 m) pies de altura durante el ascenso, el Control de Tráfico Aéreo registró una transmisión en idioma turco, parcialmente cubierta por un fuerte ruido de fondo y acompañada por el aviso de presurización y luego por el aviso de exceso de velocidad; y al mismo tiempo, el retorno del radar del avión se dividió en dos y la etiqueta del radar secundario desapareció.

El vuelo sobrevolaba en ese momento Coulommiers, Francia. Una rápida descompresión hizo que las dos últimas filas de asientos fueran succionadas por un gran agujero en el avión. La pérdida de la puerta de carga trasera izquierda provocó una enorme diferencia de presurización con la cabina justo encima. Esta sección fue arrancada del avión, junto con los seis pasajeros sentados allí. Sin embargo, la pérdida de la puerta hizo que los pilotos perdieran el acceso a partes críticas del avión, como el timón, el elevador y el motor dos.

Los seis pasajeros que ocupaban los asientos murieron al caer en un campo de St. El avión permaneció en el aire otros 70 segundos mientras los pilotos intentaban recuperar el control, sin éxito. El ángulo de inclinación original de la aeronave era de 20 grados negativos, lo que hizo que la aeronave acumulara una enorme cantidad de velocidad del aire durante su rápido descenso. En los últimos 15 segundos, la velocidad de descenso de la aeronave comenzó a disminuir a medida que el morro se elevaba como resultado de la alta velocidad de la aeronave. El capitán Ulusman adelantó los aceleradores a TO/GA en un último esfuerzo por salvar la aeronave, gritando "¡Velocidad, velocidad!". El avión chocó contra las copas de los árboles a unos 434 nudos (500 mph; 800 km/h) con un ángulo de inclinación negativo de 4 grados; las alas se rompieron, derramando e incendiando el combustible, explotando y matando a los 340 pasajeros y tripulantes restantes a bordo. El avión se desintegró casi por completo dejando sólo 40 cuerpos intactos.

La investigación hizo que se culpara a Turkish Airlines y a la propia Douglas, ya que ambas fueron culpables de diferentes partes de la crisis. La aerolínea no había colocado a un ingeniero en tierra y, al parecer, se precipitó en el proceso de formación del DC-10. Sin embargo, McDonnell-Douglas conocía los defectos del diseño de la puerta y no se había aplicado una directiva de la NTSB tras un incidente similar.

El TK981 pasó a ser el accidente aéreo más mortífero durante más de una década, hasta el accidente del vuelo 123 de Japan Airlines en 1985, que se convirtió en el desastre aéreo más mortífero, con un balance de 520 muertos. A raíz de ello, se introdujeron varios cambios en el diseño del DC-10 para evitar este tipo de accidentes y se renovó el escrutinio del proceso de diseño.

El accidente fue el resultado de la eyección en vuelo de la puerta de carga de popa del lado izquierdo: la repentina despresurización que siguió provocó la ruptura de la estructura del suelo, causando la eyección de seis pasajeros y de partes del avión, dejando inoperativo el motor nº 2 y afectando a los controles de vuelo (superficies de cola) de manera que fue imposible para la tripulación recuperar el control del avión.

El factor subyacente en la secuencia de acontecimientos que condujo al accidente fue el encaje incorrecto del mecanismo de cierre de la puerta antes del despegue. Las características del diseño del mecanismo hicieron posible que la puerta de ventilación estuviera aparentemente cerrada y la puerta de carga aparentemente bloqueada cuando en realidad los pestillos no estaban completamente cerrados y los pasadores de bloqueo no estaban colocados.

Sin embargo, hay que señalar que se ha previsto un puerto de visión para que pueda haber una comprobación visual del encaje de los pasadores de bloqueo.

Este cierre defectuoso de la puerta fue el resultado de una combinación de varios factores:

• aplicación incompleta del Boletín de Servicio 52-37;
• Modificaciones y ajustes incorrectos que condujeron, en particular, a una protuberancia insuficiente de los pasadores de la cerradura y a la desconexión de la luz de advertencia visual de la cabina de vuelo antes de que se cerrara la puerta;
• las circunstancias del cierre de la puerta durante la parada en Orly y, en particular, la ausencia de cualquier inspección visual, a través del puerto de visión, para verificar que los pasadores de la cerradura estaban efectivamente enganchados, aunque en el momento del accidente la inspección se vio dificultada por el diámetro inadecuado del puerto de visión.

Por último, aunque existía una aparente redundancia de los sistemas de control de vuelo, el hecho de que los respiraderos de alivio de presión entre el compartimento de carga y la cabina de pasajeros fueran inadecuados y de que todos los cables de control de vuelo estuvieran tendidos bajo el suelo, ponía al avión en grave peligro en caso de cualquier despresurización repentina que causara daños sustanciales en esa parte de la estructura.

Todos estos riesgos ya se habían hecho evidentes, diecinueve meses antes, en el momento del accidente de Windsor, pero no se había tomado ninguna medida correctiva eficaz.

De las 346 personas a bordo,

177 pasajeros y cuatro miembros de la tripulación procedían del Reino Unido,

48 vino de Japón,

44 pasajeros y cuatro miembros de la tripulación procedían de Turquía,

25 vinieron de los Estados Unidos,

16 pasajeros y tres miembros de la tripulación venían de Francia,

10 eran de Italia,

9 de Tailandia,

7 de Austria,

6 de China,

5 de Hong Kong y 5 de Brasil,

4 de Canadá,

3 de Argentina, Portugal, Taiwán y Yugoslavia,

2 de Australia, Hungría, India, México, Filipinas, Corea del Sur y Singapur,

y 1 de Bélgica, Chipre, Alemania Occidental, Grecia, Irán, Israel, Irlanda, Marruecos, Países Bajos, Nueva Zelanda, Pakistán, Portugal, Senegal, Sudáfrica, España, Suecia, Suiza y Vietnam del Sur.