Airbus A330: qué es, características y versiones principales

Las compañías aéreas querían un nuevo avión para sustituir a sus aviones McDonnell Douglas DC-10, que se estaban quedando viejos. Así que Airbus inició un nuevo proyecto en noviembre de 1987: los programas A330 y A340. Al final, se comprobó que el A330 es casi un 38% más eficiente en cuanto a consumo de combustible que el DC-10.

Airbus diseñó el A330 para estar en el mercado de los aviones ETOPS. Este mercado ya contaba con aviones como el Boeing 767. En noviembre de 2009, el A330 fue el primer avión en obtener la homologación ETOPS-240, lo que significa que el avión puede volar hasta 240 minutos lejos de cualquier aeropuerto. Esto significa que puede volar sobre grandes océanos o lugares como la Antártida donde no hay aeropuertos cercanos.

El cuerpo y las alas del A330 son casi exactamente iguales a las versiones más pequeñas del cuerpo y las alas del A340, pero tienen motores diferentes. La carrocería del A330 también es similar a la del antiguo Airbus A300, y los ordenadores y sistemas (como el sistema fly-by-wire) son similares a los de la familia de aviones Airbus A320. Además, tanto el A330 como el A340 se construyen en el mismo lugar: El aeropuerto de Toulouse-Blagnac, en Toulouse, Francia.

El A330 número 1000 fue encargado en el Salón Aeronáutico de Farnborough de 2008 por Cathay Pacific.

Airbus cree que seguirá construyendo el A330 hasta al menos 2015.

Hay dos tipos principales de Airbus A330: la serie 200 y la serie 300. También existe la versión de carga, que transporta mercancías en lugar de personas, y la versión cisterna, que transporta mucho combustible (normalmente para dárselo a otros aviones).

A330-200

El A330-200 se fabricó para competir con el 767-300ER de Boeing. Es una versión más corta del A330-300 y es como el A340-200.

En los años 90, Airbus no vendía muchos A340-200 (sólo se construyeron 28). Así que Airbus utilizó el cuerpo del A340-200 y tomó las alas y los motores del A330-300. Esto hizo que el avión fuera mucho más eficiente y el A330-200 fue mucho más popular que el A340-200.

La aleta de cola (llamada timón) del A330-200 es un poco más alta que la de la versión 300 para producir el mismo par que el A330-300.

Tiene el mismo MTOW (peso máximo de despegue) que el A330-300, por lo que puede llevar más combustible que éste. Esto significa que el A330-200 puede volar más lejos que el A330-300. Tiene una autonomía de 12.500 km, lo que equivale a 6.750 millas náuticas.

El A330 tiene tres opciones de motores para que las aerolíneas puedan elegir: dos motores General Electric CF6-80E, dos motores Pratt & Whitney PW4000 o dos motores Rolls-Royce Trent 700.

A330-200HGW

En mayo de 2009, Airbus dijo que tiene planes para hacer una versión del A330-200 que pueda despegar con un peso mayor. Esto se debe a que quieren competir con Boeing y su avión 787-8.

Tendrá un nuevo MTOW de 238 toneladas y un nuevo alcance de 13.300 km que son 7.200 nmi. Airbus cree que el 787-8 tendrá una autonomía de 6.720 millas náuticas (12.450 km), lo que supone unas 1.000 millas náuticas (1.900 km) menos de lo que dijo Boeing.

Korean Air será la primera aerolínea en disponer del A330-200HGW. Encargó los aviones el 27 de febrero de 2009 y recibirá el primero en 2010.

A330-200F

Debido a que los Airbus A300-600F y los Airbus A310F estaban envejeciendo y las empresas habían dejado de encargarlos, Airbus decidió fabricar un nuevo avión de carga para sustituirlos. Comenzó a ofrecer el avión alrededor de los años 2000-2001. Se volvió a hablar del avión en el Salón Aeronáutico de Farnborough de 2006. Airbus obtuvo el permiso para vender el avión en enero de 2007 y el primer avión salió de la fábrica el 20 de octubre de 2009. El avión voló por primera vez el 5 de noviembre de 2009.

Puede volar 64 toneladas de carga a lo largo de 4.000 millas náuticas (7.400 km) o 69 toneladas a lo largo de 3.200 millas náuticas (5.930 km). El avión ha sido diseñado para utilizar un nuevo sistema de carga que puede emplear dos formas diferentes de sujetar la carga: contenedores o paletas (ya sean paletas más pequeñas de lado a lado o paletas más grandes de una sola fila).

Tiene un nuevo sistema de tren de aterrizaje delantero. Normalmente, el A330-200 apunta ligeramente hacia abajo cuando está en el suelo. Esto es bueno porque los pilotos pueden ver mejor el suelo, pero dificulta la carga. Con este nuevo tren de aterrizaje, el avión se asienta en línea recta, por lo que es más fácil cargar la carga. Funciona haciendo que el punto donde el avión se une al tren de aterrizaje sea más bajo. Esto significa que el morro tiene una burbuja en la parte inferior para asegurarse de que el tren de aterrizaje encaja correctamente.

Airbus tiene 67 pedidos del A330-200F. El cliente que más aviones ha pedido es Intrepid Aviation Group, que ha encargado 20.

A330 MRTT

Esta versión es un avión cisterna, lo que significa que transporta mucho combustible de aviación para dárselo a otros aviones. También tiene unos cuantos asientos para que pueda ser utilizado para transportar pasajeros. Es utilizado por los militares.

El avión ha sido encargado por la Real Fuerza Aérea Australiana (RAAF), la Real Fuerza Aérea del Reino Unido (RAF), los Emiratos Árabes Unidos y Arabia Saudí.

El avión también se ofreció a las Fuerzas Aéreas de EE.UU. como sustituto de algunos de sus "Stratotankers" KC-135 de Boeing. Finalmente, en 2002, eligieron la oferta de Boeing: el KC-767. Pero este pedido se canceló tras una gran controversia política. En 2006, las Fuerzas Aéreas volvieron a empezar. Boeing volvió a ofrecer el KC-767 y Airbus se asoció con Northrop Grumman para fabricar el KC-30. Esta vez, eligieron el KC-30 y lo rebautizaron como KC-45A. Pero Boeing se quejó de que el fallo no era justo y la Oficina de Rendición de Cuentas del Gobierno de Estados Unidos le dio la razón. La licitación fue anulada de nuevo. Northrop Grumman ha decidido no volver a ofrecer el KC-45A.

A330-300

El A330-300 comenzó a funcionar en 1986. Fue el primer tipo de A330. Compite con los 777-200 y 767-400ER de Boeing. Se fabricó como sustituto del Airbus A300. Tiene una carrocería similar a la del A300-600, pero cuenta con nuevas alas y sistemas.

Lleva 295 pasajeros en tres clases o 335 en dos clases o 440 en una clase. Puede volar hasta 5.650 millas náuticas (10.500 km).

Cuenta con dos motores General Electric CF6-80E, dos motores Pratt & Whitney PW4000 o dos motores Rolls Royce Trent 700. Todos los motores tienen una calificación ETOPS-180, lo que significa que el A330-300 puede volar hasta 180 minutos desde un aeropuerto en el que pueda aterrizar.

80 compañías aéreas o empresas utilizan actualmente el A330. Las que tienen más A330 son Cathay Pacific de Hong Kong que tiene 32, Delta Air Lines de los Estados Unidos de América que tiene 32, Emirates Airline de los Emiratos Árabes Unidos que tiene 29, Qatar Airways de Qatar que tiene 29 y Air China y China Eastern Airlines que están ambas en China y tienen 20 cada una.

El A330 ha tenido diez accidentes: dos accidentes con pérdida de casco (accidentes en los que el avión no puede ser reparado y no puede seguir utilizándose). Ha habido un total de 235 víctimas mortales en los accidentes.

• El 30 de junio de 1994, un A330 propiedad de Airbus se estrelló justo después de despegar del aeropuerto de Toulouse-Blagnac. Estaba probando un fallo de motor en el despegue.
• El 15 de marzo de 2000, un A330-300 propiedad de Malaysia Airlines resultó dañado por un líquido corrosivo que se llevaba como carga en un vuelo de pasajeros de Pekín (China) a Kuala Lumpur. El líquido fue etiquetado accidentalmente como un sólido no tóxico. El líquido hizo que cinco trabajadores del aeropuerto de Kuala Lumpur enfermaran gravemente por haber sacado el líquido del avión. La empresa propietaria del líquido (China National Chemical Construction Corp) fue obligada a pagar 65 millones de dólares a Malaysia Airlines a causa del incidente.
• El 25 de mayo de 2000, un A330-300 propiedad de Philippine Airlines como vuelo 812 fue secuestrado por un hombre llamado Reginald Chua. La presión del aire del avión se soltó para que Chua pudiera abrir la puerta. A continuación, saltó del avión. Chua murió por la caída pero toda la tripulación y los pasajeros sobrevivieron. El avión también estaba bien.
• El 24 de julio de 2001, dos aviones A330-200, ambos propiedad de Sri Lankan Airlines, fueron destruidos en el aeropuerto internacional de Bandaranaike, en Sri Lanka, por un ataque de los Tigres de Liberación del Eelam Tamil (también conocidos como LTTE o Tigres Tamiles). Querían un nuevo estado independiente para el pueblo tamil. No consiguieron lo que querían. También destruyeron un Airbus A320, un Airbus A340 y algunos aviones militares. Dañaron un Airbus A320 y un Airbus A340, pero estos aviones fueron reparados.
• El 24 de agosto de 2001, un A330-200 de Air Transat, en el vuelo 236, atravesó el océano Atlántico. El avión tuvo una fuga de combustible en el ala derecha y todo el combustible se salió del avión. Sin combustible, los motores dejaron de funcionar y perdieron la mayor parte de la potencia del avión. Una pequeña turbina de aire salió de la parte inferior del avión. Giró con el viento y produjo un poco de electricidad para el avión. Utilizando esto, los pilotos pudieron volar el avión durante otros 19 minutos hasta la base aérea de Lajes, en las Azores. El avión aterrizó sin víctimas mortales, pero dos pasajeros recibieron heridas graves.
• El 18 de julio de 2003, un A330-300 de la compañía Dragonair se encontró con unas turbulencias muy fuertes provocadas por la depresión tropical Koni sobre el Mar de China Meridional. Diez miembros de la tripulación y dos pasajeros recibieron heridas leves, dos miembros de la tripulación sufrieron heridas más graves, sin que se registraran víctimas mortales. El avión aterrizó sin problemas en el aeropuerto internacional de Hong Kong.
• El 7 de octubre de 2008, un A330-300 propiedad de Qantas y que realizaba el vuelo 72 se encontró con un error informático. El error hizo que el morro del avión apuntara repentinamente hacia abajo en dos ocasiones. Esto provocó que 92 personas sufrieran heridas leves y 14 más graves. Los pilotos aterrizaron en Learmonth, en Australia. Qantas y Airbus aún no saben por qué el ordenador tuvo el error.
• El 1 de junio de 2009, un A330-200 propiedad de Air France y que realizaba el vuelo 447 volaba de Río de Janeiro en Brasil a París en Francia sobre el Océano Atlántico. El control del tráfico aéreo no tuvo noticias del avión durante mucho tiempo y empezó a preocuparse. Poco después se puso en marcha un grupo de búsqueda, pero se tardó casi seis días en encontrar el avión. El avión quedó destruido y todos los que iban en él murieron. El accidente se debió a que el copiloto puso el avión en pérdida de forma involuntaria en condiciones de vuelo nocturno. Se cree que el copiloto se desorientó y dejó de confiar en su ADI (Horizonte Artificial) Los investigadores culparon a Air France por haber entrenado incorrectamente a sus pilotos sobre cómo identificar y tratar adecuadamente una entrada en pérdida.
• El 25 de diciembre de 2009, un A330-300 de la compañía Northwest Airlines (ahora Delta Air Lines) que circulaba con el nombre de vuelo 253 de Northwest Airlines estuvo a punto de estallar con una bomba cuando volaba de Ámsterdam, en los Países Bajos, a Detroit, en Michigan, en los Estados Unidos de América. El terrorista se llama Umar Farouk Abdulmuttalab. La bomba que llevaba no explotó correctamente. Fue detenido por los pasajeros y la tripulación del avión.

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