Airbus: historia y flota (A320, A380) del fabricante aeronáutico europeo

Orígenes

Airbus Industrie comenzó como un consorcio (grupo) de fabricantes de aviones europeos. Las empresas se unieron para competir con empresas estadounidenses como Boeing, McDonnell Douglas y Lockheed.

A pesar de que muchos aviones europeos tenían muchas novedades, incluso los más exitosos no se fabricaron durante mucho tiempo. En 1991, Jean Pierson, que entonces era el director general y gerente de Airbus Industrie, dio algunas razones por las que los fabricantes de aviones estadounidenses eran más grandes: como Estados Unidos es tan grande, la gente prefería volar; un acuerdo de 1942 entre el Reino Unido y Estados Unidos significaba que Estados Unidos fabricaría aviones de transporte; y la Segunda Guerra Mundial había dado a Estados Unidos "una industria aeronáutica rentable, vigorosa, potente y estructurada".

En los años 60, algunos fabricantes de aviones pensaban en unirse. Algunas empresas aeronáuticas ya habían pensado en ello. En 1959, Hawker Siddeley pensó en hacer una versión "Airbus" del Armstrong Whitworth AW.660 Argosy. Esta versión "sería capaz de elevar hasta 126 pasajeros en rutas ultracortas con un coste operativo directo de 2d. por asiento-milla". Sin embargo, los fabricantes de aviones europeos sabían que fabricar este avión sería peligroso. Sabían que tendrían que trabajar juntos para fabricar un avión así. En el Salón Aeronáutico de París de 1965, las grandes compañías aéreas europeas comenzaron a pensar en las especificaciones del "airbus". Ese mismo año, Hawker Siddeley se unió a Breguet y Nord para diseñar el airbus. En 1966, Sud Aviation (convertida en Aérospatiale) (Francia), Arbeitsgemeinschaft Airbus (convertida en Deutsche Airbus) (Alemania) y Hawker Siddeley (Reino Unido) trabajaban juntos. Los socios pidieron dinero a los gobiernos francés, alemán y británico en octubre de 1966. El 25 de julio de 1967, los tres gobiernos dieron el dinero y decidieron continuar con el airbus.

En los dos años siguientes, tanto el gobierno británico como el francés pensaron que el proyecto fracasaría. Se necesitaban 75 pedidos antes del 31 de julio de 1968. El gobierno francés pensó en abandonar la asociación, porque estaba preocupado por los costes del Airbus A300, el Concorde y el Dassault Mercure. Se convenció al gobierno francés para que se quedara. El gobierno británico abandonó la asociación el 10 de abril de 1969. Hawker Siddeley estuvo ayudando hasta que el gobierno británico se marchó, y Francia y Alemania no quisieron diseñar el ala del Airbus (cosa que sí hacía Hawker Siddeley). A Hawker Siddeley se le permitió seguir ayudando, pero no contó con ninguna ayuda del gobierno británico.

Inicio de la industria de Airbus

Airbus Industrie se inició oficialmente como Groupement d'Interet Économique (Grupo de Interés Económico o GIE) el 18 de diciembre de 1970. El nombre "Airbus" se tomó de una palabra utilizada por las compañías aéreas en la década de 1960. Significaba un avión de cierto tamaño y alcance. Aérospatiale y Deutsche Airbus poseían cada una el 36,5% de la empresa, Hawker Siddeley el 20% y Fokker-VFW el 7%. Cada empresa fabricó sus propias partes del avión, y estaban completamente listas cuando se entregaron. En octubre de 1971, la empresa española CASA se hizo con el 4,2% de Airbus Industrie. Aérospatiale y Deutsche Airbus redujeron su participación al 47,9%. En enero de 1979, British Aerospace, que había adquirido Hawker Siddeley en 1977, se hizo con el 20% de Airbus Industrie. Aérospatiale y Deutsche Airbus bajaron aún más su participación, hasta el 37,9%. CASA mantuvo su 4,2%.

El diseño del Airbus A300

El Airbus A300 iba a ser el primer avión diseñado, fabricado y vendido por Airbus Industrie. En 1967, la etiqueta "A300" se puso a un avión de pasajeros que Airbus Industrie pensaba fabricar, con 320 plazas y dos motores. Roger Béteille fue nombrado director técnico del diseño del A300. Béteille decidió qué empresas harían qué partes del avión: Francia haría la cabina, los controles de vuelo y parte del fuselaje; Hawker Siddeley hizo las alas; Alemania hizo parte del fuselaje; los holandeses hicieron los alerones y los spoilers; y España hizo el plano de cola horizontal. El 26 de septiembre de 1967, los gobiernos alemán, francés y británico firmaron un acuerdo en Londres que permitió a Airbus Industrie seguir diseñando el avión. Rolls-Royce fabricó los motores.

Las compañías aéreas no querían realmente un Airbus A300 de más de 300 plazas, así que Airbus Industrie hizo la propuesta del A250. Ésta se convirtió posteriormente en el A300B, que tenía 250 plazas y no necesitaba un nuevo diseño de motor. Esto hizo que el diseño del avión fuera mucho más barato, ya que el RB207 de Rolls-Royce que se habría utilizado en el A300 suponía una gran parte de los costes. El RB207 también había tenido problemas de diseño y retrasos, ya que Rolls-Royce se estaba concentrando en el diseño de otro motor a reacción, el RB211, para el Lockheed L-1011 El A300B era más pequeño pero más ligero que sus rivales estadounidenses.

En 1972, el A300 realizó su primer vuelo. El primer tipo de A300, el A300B2, comenzó a ser utilizado por las compañías aéreas en 1974. Sin embargo, no se prestó mucha atención al A300 debido al lanzamiento del Concorde. Al principio, el A300 no tuvo mucho éxito. Sin embargo, las aerolíneas empezaron a pedir más y más. En parte, esto se debió al director general de Airbus Industrie, Bernard Lathière, que intentó vender el avión a las compañías aéreas de América y Asia. En 1979, Airbus Industrie tenía 256 pedidos del A300. Airbus Industrie también había diseñado un avión más avanzado, el Airbus A310, el año anterior. Fue el A320, en 1981, el que convirtió a Airbus Industrie en un gran fabricante de aviones. Se hicieron más de 400 pedidos para el A320 antes incluso de que volara. Sólo se hicieron 15 para el A300 antes de que volara por primera vez.

Cambio a Airbus

Dado que los aviones de Airbus Industrie eran fabricados por diferentes empresas, Airbus Industrie realmente sólo vendía y publicitaba los aviones. Se hizo evidente que Airbus ya no era un grupo temporal hecho sólo para fabricar un avión. Se había convertido en una gran empresa que podía fabricar más aviones. A finales de los años 80, Airbus Industrie trabajaba en dos aviones de tamaño medio: el Airbus A330 y el Airbus A340. A principios de los años 90, el director general de Airbus, Jean Pierson, dijo que la asociación debía cerrarse y que Airbus Industrie debía convertirse en su propia empresa. Sin embargo, las dificultades para integrar y valorar los activos de cuatro empresas, así como las cuestiones legales, retrasaron la iniciativa. En diciembre de 1998, cuando British Aerospace y DASA estaban cerca de fusionarse, Aérospatiale detuvo las negociaciones. La empresa francesa pensó que si BAe y DASA se fusionaban, esa empresa sería dueña del 57,9% de Airbus. Aérospatiale insistió en que cada empresa poseyera la mitad de Airbus. Sin embargo, el problema se solucionó en enero de 1999, cuando BAe se fusionó con Marconi Electronic Systems en su lugar. Esta empresa se convirtió en BAE Systems. Después, en el año 2000, se fusionaron tres de las empresas que formaban Airbus Industrie (DaimlerChrysler Aerospace, la nueva Deutsche Airbus; Aérospatiale-Matra, la nueva Sud-Aviation; y CASA). Esta fusión dio lugar a EADS. EADS era ahora propietaria de Airbus France, Airbus Deutschland y Airbus España, que era el 80% de Airbus Industrie. BAE Systems y EADS crearon la nueva compañía, Airbus SAS. Ambas empresas eran propietarias de una parte de Airbus.

El diseño del Airbus A380

A lo largo de 1988, algunos ingenieros de Airbus, dirigidos por Jean Roeder, comenzaron a diseñar en secreto un avión muy grande. Se hizo para que Airbus pudiera rivalizar con Boeing, cuyo 747 había sido el único avión muy grande desde los años 70. Airbus hizo público el proyecto en el Salón Aeronáutico de Farnborough de 1990. Airbus quería que este avión fuera un 15% más barato que el Boeing 747-400. En junio de 1994, Airbus bautizó el avión como A3XX.

Se fabricaron cinco A380 para realizar pruebas y también para demostrar el avión a las compañías aéreas y al público. El primer A380 se mostró al público el 18 de enero de 2005 y voló por primera vez el 27 de abril de 2005. El piloto jefe de pruebas dijo que volar el A380 era como "manejar una bicicleta". El 1 de diciembre de 2005, el A380 alcanzó su velocidad máxima, Mach 0,96. El 10 de enero de 2006, el A380 realizó su primer vuelo al otro lado del Atlántico, con destino a Medellín, en Colombia.

El 3 de octubre de 2006, el director general de Airbus, Christian Streiff, dijo que el Airbus A380 se había retrasado por problemas con el software utilizado para diseñar el avión. La fábrica de Toulouse utilizaba la última versión de CATIA (fabricada por Dassault), pero las personas que diseñaban el avión en la fábrica de Hamburgo utilizaban una versión más antigua. Hubo que cambiar por completo el diseño de los 530 km de cables que atraviesan el avión. Ninguna compañía aérea canceló sus pedidos, pero Airbus tuvo que pagar mucho dinero por el retraso.

El primer A380 se entregó a Singapore Airlines el 15 de octubre de 2007. Comenzó a utilizarse el 25 de octubre de 2007, cuando voló entre Singapur y Sydney. Dos meses después, el director general de Singapore Airlines, Chew Choong Seng, declaró que el A380 era mejor de lo que pensaban tanto la aerolínea como Airbus. Utilizaba un 20% menos de combustible por pasajero que el Boeing 747-400. Emirates fue la segunda aerolínea en conseguir un A380 el 28 de julio de 2008, y utilizó el A380 para volar entre Dubai y Nueva York el 1 de agosto de 2008. Qantas consiguió el A380 el 19 de septiembre de 2008, y sus A380 volaron entre Melbourne y Los Ángeles el 20 de octubre de 2008.

BAE vende su parte de Airbus

El 6 de abril de 2006 se anunció que BAE Systems vendería su 20% de Airbus. Su participación estaba valorada en unos 3.500 millones de euros (4.170 millones de dólares). Al principio, BAE quería acordar un precio con EADS de manera informal.

El 2 de julio de 2006, se pensaba que la parte de BAE en la empresa valía unos 1.900 millones de libras (2.750 millones de euros), lo que era mucho menos de lo que pensaban BAE, los analistas e incluso EADS. En septiembre de 2006, BAE vendió su parte de Airbus por 1.870 millones de libras (2.750 millones de euros, 3.530 millones de dólares). El 4 de octubre, los accionistas de BAE decidieron que la venta debía seguir adelante, lo que significa que Airbus es ahora completamente propiedad de EADS.

Reestructuración de 2007

El 28 de febrero de 2007, el director general Louis Gallois dijo que Airbus tenía previsto realizar algunos cambios. El programa se llamaba Power⁸ , y se deshacía de 10.000 puestos de trabajo en cuatro años: 4.300 en Francia, 3.700 en Alemania, 1.600 en el Reino Unido y 400 en España. Las fábricas de Airbus en Saint Nazaire, Varel y Laupheim podrían venderse o cerrarse, mientras que Meaulte, Nordenham y Filton están "abiertas a los inversores". Los sindicatos de Francia y Alemania amenazaron con ir a la huelga debido a los recortes de empleo.

Récord de pedidos del A320neo en 2011

En el Salón Aeronáutico de París de 2011, Airbus consiguió 730 pedidos de aviones de la familia Airbus A320neo. Estos pedidos tuvieron un valor de 72.200 millones de dólares, y el número de pedidos es un nuevo récord en la aviación. El A320neo se anunció en diciembre de 2010 y obtuvo 667 pedidos. Junto con los pedidos anteriores a esa fecha, se realizaron 1029 pedidos en los seis meses posteriores al lanzamiento del avión, lo que también supone un nuevo récord.

El primer avión de Airbus fue el A300, el primer bimotor del mundo con dos pasillos. Una versión más corta del A300 se llama Airbus A310. Airbus lanzó el A320, que es especial porque es el primer avión comercial que utiliza un sistema de control digital fly-by-wire. El A320 ha sido, y sigue siendo, un gran éxito. El A318 y el A319 son versiones más cortas, y el A321 es una versión más larga, del A320. El principal rival del A320 es la familia Boeing 737.

Los aviones de fuselaje ancho de largo alcance, el Airbus A330 y el Airbus A340, tienen alas eficientes, que también cuentan con winglets. El Airbus A340-500 puede volar durante 16.700 kilómetros (9.000 millas náuticas), lo que supone el segundo mayor alcance para cualquier avión comercial, después del Boeing 777-200LR. Todos los aviones de Airbus posteriores al A320 tienen cabinas similares, lo que facilita la formación de los pilotos. Airbus dejó de fabricar los A340 en 2011 porque no se vendían suficientes aviones en comparación con otros aviones como el Boeing 777.

Airbus está estudiando un sustituto del A320. Este avión se llama Airbus NSR, por "New Short-Range aircraft" (nuevo avión de corto alcance). Esos estudios dicen que el NSR podría quemar entre un 9 y un 10% menos de combustible que el actual A320. En lugar de fabricar un avión completamente nuevo, Airbus decidió realizar cambios en el A320 actual añadiendo winglets y otras mejoras. Este tipo actualizado de A320 se llama "A320 Enhanced" y debería consumir un 4-5% menos de combustible.

En julio de 2007, Airbus entregó el último A300 a FedEx, que fue cuando Airbus dejó de fabricar los A300/A310.

Airbus fabricó piezas y ayudó a mantener el Concorde hasta que fue retirado en 2003.

Airbus Executive and Private Aviation es la parte de Airbus que fabrica jets privados. Después de que Boeing pusiera en marcha el Boeing Business Jet, Airbus fabricó el A319 Corporate Jet en 1997. En diciembre de 2008, se utilizan 121 jets corporativos y privados y se han encargado 164 aviones.

A finales de los años 90, Airbus se interesó por el diseño y la venta de aviones para el ejército. Airbus fabricó aviones para el reabastecimiento aéreo con el Airbus A310 MRTT y el Airbus A330 MRTT, y para el transporte aéreo táctico con el A400M.

En enero de 1999, Airbus creó otra empresa, Airbus Military SAS, para diseñar y fabricar un avión de transporte táctico, el Airbus Military A400M. El A400M fue diseñado por varios miembros de la OTAN: Bélgica, Francia, Alemania, Luxemburgo, España, Turquía y el Reino Unido, para que estos países no tuvieran que utilizar aviones de transporte extranjeros. El A400M ha sufrido muchos retrasos.

* Todos los modelos incluidos.

Datos a 31 de mayo de 2013.

Airbus mantiene una feroz rivalidad con Boeing. NAirbus consiguió más pedidos de aviones en 2003 y 2004. En 2005, Airbus consiguió 1111 pedidos y Boeing 1029. En 2006, Airbus tuvo el segundo mejor año de su historia, cuando consiguió 824 pedidos. El año anterior fue incluso mejor. En agosto de 2010, Airbus dijo que fabricaría más aviones A320, de modo que se harían 40 cada mes en 2012, cuando Boeing fabricaba más 737, de modo que se harían 35 cada mes.

En abril de 2013, se utilizaban 7.264 aviones Airbus. Hay un 21% más de aviones Boeing que Airbus, porque Airbus no existe desde hace tanto tiempo como Boeing. Sin embargo, Airbus se está poniendo al día, ya que los Boeing más antiguos se están retirando.

Recientemente, se han vendido más Boeing 777 que aviones Airbus como el A330-300. El A330-200 es el principal rival del 767, y el A330-200 se ha vendido más que el 767.

Airbus también ha fabricado el Airbus A350 XWB para que sea un rival del Boeing 787 Dreamliner. Esto se hizo porque las compañías aéreas pedían a Airbus que hiciera un avión que rivalizara con el 787.

Boeing se ha quejado de que Airbus recibe una ayuda injusta de los gobiernos europeos. Sin embargo, Airbus ha dicho que Boeing obtiene dinero ilegalmente del gobierno de Estados Unidos, ya que éste compra muchos de los productos militares de Boeing.

La OMC dijo en agosto de 2010 y en mayo de 2011 que los gobiernos de los países europeos habían ayudado injustamente a Airbus. En febrero de 2011, la OMC determinó que Boeing había recibido ayudas de los gobiernos de Estados Unidos que infringían las normas de la OMC.

Airbus tiene muchas fábricas diferentes para distintos aviones. Estas son:

• Toulouse, Francia (A320, A330, A350 y A380)
• Hamburgo, Alemania (serie A320)
• Sevilla, España (A400M)
• Tianjin, China (serie A320).
• Mobile, Alabama, (propuesta de construcción) (A320)

Airbus utiliza el "Beluga" para trasladar diferentes piezas de los aviones Airbus de una fábrica a otra. Boeing también utiliza algunos Boeing 747 para ello para transportar piezas para el 787. Sin embargo, algunas piezas del Airbus A380 son demasiado grandes para ser transportadas por el Beluga. Estas grandes piezas del A380 se llevan a Burdeos en un barco. A continuación, se llevan a Toulouse en la Itinéraire à Grand Gabarit.

Airbus abrió una fábrica en Tianjin, República Popular China, en 2009.

Airbus comenzó a construir una fábrica de 350 millones de dólares en Harbin, China, en julio de 2009. Cuando esté terminada, trabajarán allí 1.000 personas.

Airbus ha puesto en marcha "Flightpath 2050", que reducirá la cantidad de ruido, CO₂ y NOx que emiten los aviones de Airbus.

Biocombustible

Airbus se ha unido a Honeywell y a JetBlue Airways para reducir la cantidad de contaminación y la cantidad de petróleo que necesitan los aviones. Intentan fabricar un biocombustible que pueda utilizarse en 2030.

Recientemente, Airbus realizó el primer vuelo con combustible especial. Utilizó un 60% de queroseno y un 40% de combustible de gas a líquidos (GTL). Daba la misma cantidad de carbono, pero menos azufre. El combustible especial funcionó con el motor de Airbus, por lo que este tipo de combustible no debería necesitar nuevos motores. Se cree que este vuelo es un buen avance hacia los aviones respetuosos con el medio ambiente.

Empleados en diferentes fábricas

(Datos a 31 de diciembre de 2006)

Airbus nombra sus aviones de una manera especial. El formato es: el nombre del avión, un guión y un número de tres dígitos.

El número de tres dígitos que aparece después del nombre del avión significa la serie del avión, la empresa que fabrica los motores y la versión de los mismos. Por ejemplo, un A320-200 con motores International Aero Engines (IAE) V2500 de primera versión se llamaría A320-231.

Códigos del motor

• Boeing