Boeing 747: historia, características y legado del Jumbo Jet

Antecedentes

En 1963, las Fuerzas Aéreas de Estados Unidos comenzaron a buscar un avión muy grande para transportar cosas. En ese momento, utilizaban el Lockheed C-141 Starlifter. Sin embargo, las Fuerzas Aéreas pensaron que se necesitaba un avión mucho más grande que pudiera transportar más carga. Las Fuerzas Aéreas llamaron a este gran avión el Sistema Logístico Pesado CX (CX-HLS). Tenía que ser capaz de transportar 180.000 libras (81.600 kg) de carga y viajar a Mach 0,75 (500 mph u 805 km/h). También tenía que ser capaz de volar durante 5.000 millas náuticas (9.260 km) mientras transportaba 115.000 libras (52.200 kg) de carga. La bahía de carga tenía que tener 17 pies (5,18 m) de ancho, 13,5 pies (4,11 m) de alto y 100 pies (30,5 m) de largo. Tenía que haber puertas para la bahía en la parte delantera y trasera del avión.

Las Fuerzas Aéreas también querían que el avión tuviera sólo cuatro motores. Esto significaba que había que fabricar nuevos motores. El 18 de mayo de 1964, Boeing, Douglas, General Dynamics, Lockheed y Martin Marietta diseñaron el avión. General Electric, Curtiss-Wright y Pratt & Whitney diseñaron los motores. A las Fuerzas Aéreas les gustaron los diseños de Boeing, Douglas y Lockheed. También les gustaron los diseños de los motores de General Electric y Pratt & Whitney.

En 1965, el avión de Lockheed y los motores de General Electric se utilizaron para el C-5 Galaxy. En ese momento, era el mayor avión militar de carga del mundo.

Airliner

La idea del 747 se pensó en la década de 1960. Aviones como el Boeing 707 y el Douglas DC-8 habían facilitado los viajes de larga distancia. Juan Trippe, de Pan American World Airways (Pan Am), pidió a Boeing que construyera un avión que fuera más de dos veces mayor que el Boeing 707. En esta época, los aeropuertos estaban muy concurridos. Trippe pensó que un avión grande podría ayudar a hacerlos más tranquilos.

En 1965, Joe Sutter recibió el encargo de diseñar este nuevo avión. Se llamó el 747. Sutter preguntó a Pan Am y a otras compañías aéreas qué querían del avión. En aquel momento, se pensaba que los aviones supersónicos sustituirían al 747. Por ello, Boeing fabricó el 747 de forma que pudiera convertirse fácilmente en un avión de carga si la versión de pasajeros perdía popularidad.

En abril de 1966, Pan Am compró 25 aviones 747-100. El pedido costó 525 millones de dólares. Como Pan Am fue el cliente de lanzamiento, tuvo una gran influencia en el diseño y la fabricación del 747. Ninguna otra aerolínea, ni antes ni después, ha podido tener tanta influencia sobre un avión.

Diseñando

El diseño que Boeing hizo para las Fuerzas Aéreas en 1963 no se utilizó para el 747. Sin embargo, Boeing hizo algunas cosas nuevas para la Fuerza Aérea que se utilizaron en el 747. El primer diseño tenía dos cubiertas completas. Sin embargo, en 1966 se cambió a una sola cubierta. La cabina de mando se colocó por encima de la cubierta, lo que supuso una "protuberancia". Había un pequeño espacio detrás de la cabina en el que la gente podía sentarse. Al principio, era una zona "lounge" sin asientos.

Aviones tan grandes como el 747 necesitaban motores turbofan de alto bypass. Los turbofanes de alto bypass pueden producir el doble de potencia que los turborreactores y, además, utilizan mucho menos combustible. General Electric fabricó el primero de estos motores. Sin embargo, fabricaba los motores para el C-5 Galaxy. No fabricó motores para aviones de pasajeros hasta más tarde. Pratt & Whitney también estaba trabajando en este tipo de motores. En 1966, Boeing, Pan Am y Pratt & Whitney diseñaron un nuevo motor, el JT9D, para el 747.

Boeing utilizó algunos dispositivos especiales para que el avión tuviera más sustentación. Esto se hizo para que el 747 pudiera despegar de pistas más cortas. El 747 tiene muchos flaps en el ala. Los flaps hacen que las alas sean más grandes en un 21 por ciento. También hacen un 90 por ciento más de sustentación cuando se utilizan.

Boeing intentó entregar el 747 a Pan Am a finales de 1969. Esto significaba que Boeing sólo tenía 28 meses para diseñar el avión. Las personas que trabajaron en el 747 tenían el apodo de "Los Increíbles".

Fábrica

Boeing no tenía una fábrica lo suficientemente grande para hacer el nuevo avión. Boeing pensó en poner su fábrica en 50 ciudades diferentes. Finalmente decidieron construir su fábrica en Seattle, cerca de Everett, Washington. Boeing compró la fábrica en junio de 1966.

Diseñar el 747 fue muy difícil. Construir su fábrica tampoco fue fácil. El presidente de Boeing, William M. Allen, pidió a Malcolm T. Stamper que se encargara de la construcción de la fábrica de Everett. También se le pidió que comenzara a construir el 747. La fábrica es el mayor edificio jamás construido (por volumen). Se ha hecho más grande muchas veces para que Boeing pueda construir aviones aún más grandes.

Desarrollo y pruebas

Antes de que se montara el primer 747, se probaron las piezas y los sistemas. En una prueba importante, 560 voluntarios evacuaron una réplica de una cabina de 747 utilizando los paracaídas de emergencia. La primera evacuación duró dos minutos y medio. Sin embargo, la FAA dice que el tiempo máximo para una evacuación es de 90 segundos. Muchos de los voluntarios resultaron heridos. Se produjeron más evacuaciones y finalmente se alcanzaron los 90 segundos. Sin embargo, también causaron muchos heridos. Evacuar desde la cubierta superior del avión fue difícil. En lugar de utilizar los toboganes habituales, los voluntarios tuvieron que salir del avión utilizando un arnés. También hubo que probar el rodaje del avión. Boeing fabricó el "Waddell's Wagon" (llamado así por un piloto de pruebas del 747, Jack Waddell) para entrenar a los pilotos. "El vagón de Waddell" era una réplica de la cabina de un 747 que se colocaba en el techo de un camión. Esto ayudó a los pilotos a aprender a rodar el avión.

El 30 de septiembre de 1968 se terminó de construir el primer 747. También asistieron personas de las 26 compañías aéreas que habían encargado el 747. El 747 voló por primera vez el 9 de febrero de 1969. Sus pilotos eran Jack Waddell y Brien Wygle. Hubo un pequeño problema con los flaps, pero el 747 se comportó bien.

Las pruebas se retrasaron debido a algunos problemas con los motores del JT9D. Por ejemplo, los motores se calaban si los aceleradores se movían demasiado rápido. Esto significaba que los 747 no podrían entregarse durante muchos meses más. 20 aviones se quedaron atascados en la fábrica mientras esperaban los motores. El 13 de diciembre de 1969 se llevó el avión de pruebas para hacerle algunos cambios. El piloto, Ralph C. Cokely aterrizó demasiado pronto y no llegó a la pista. Uno de los trenes de aterrizaje fue arrancado y dos de los motores resultaron dañados. Sin embargo, Boeing llevó el 747 al 28º Salón Aeronáutico de París a mediados de 1969. Allí, el público vio el 747 por primera vez.

El diseño del 747 y la construcción de la nueva fábrica costaron mucho dinero. Esto significó que Boeing tuvo que pedir prestado mucho dinero a un banco. Justo antes de que el primer avión estuviera terminado, Boeing tuvo que seguir pidiendo más dinero. Si Boeing no recibía este dinero, la empresa podría haberse hundido. Boeing tenía una deuda de más de 2.000 millones de dólares. Allen dijo: "Realmente era un proyecto demasiado grande para nosotros". Sin embargo, el programa 747 fue un éxito. Boeing fue la única empresa que fabricó aviones muy grandes durante muchos años.

Uso por parte de las compañías aéreas

La primera vez que una aerolínea utilizó un 747 fue el 22 de enero de 1970. Pan Am lo utilizó para volar de Nueva York a Londres. El vuelo debía realizarse en la tarde del 21 de enero. Sin embargo, los motores del avión se sobrecalentaron. Pan Am tuvo que buscar otro avión, lo que le llevó seis horas.

El 747 funcionó bastante bien cuando se empezó a utilizar. Algunas personas pensaron que los aeropuertos no serían capaces de manejar un avión tan grande. Sin embargo, sí pudieron. Hubo algunos problemas, pero fueron bastante pequeños y se solucionaron rápidamente. Después de que Pan Am comenzara a utilizar el avión, otras compañías aéreas empezaron a utilizar sus 747. Boeing pensó que se venderían muchos 747 porque las compañías aéreas querían un avión que pudiera volar durante mucho tiempo, no porque fuera tan grande.

La recesión de 1969-1970 fue muy mala para Boeing. Durante más de un año después de septiembre de 1970, sólo vendió dos 747. No se vendió ninguno a una aerolínea estadounidense durante más de tres años. Algunas compañías aéreas no tenían suficientes pasajeros para volar con el 747. Por ello, los sustituyeron por el McDonnell Douglas DC-10 y el Lockheed L-1011 TriStar. Finalmente, American Airlines sólo utilizó sus 747 para transportar carga. En 1983, AA cedió sus 747 a Pan Am. Pan Am cedió a American Airlines algunos aviones más pequeños. Delta Air Lines también dejó de utilizar sus 747 después de muchos años. Delta se fusionaría más tarde con Northwest Airlines, que opera con 747.

Los vuelos que aterrizaban en ciudades más pequeñas se convirtieron en algo habitual en los años 80. Esto fue malo para el 747. Sin embargo, muchas compañías aéreas seguían utilizando el 747 para volar a través del Pacífico.

Mejoras realizadas en el 747

El primer tipo de 747 se llamó 747-100. Después de éste, Boeing fabricó el -100B, que tiene un mayor MTOW (peso máximo de despegue), y el -100SR (de corto alcance). El -100SR podía transportar más pasajeros. Un MTOW más alto significa que el avión puede llevar más combustible y volar más lejos. En 1971, Boeing fabricó el -200. Tenía mejores motores y un mayor MTOW. Se fabricaron versiones de avión de pasajeros y de carga del -200. También se fabricó el 747SP (de rendimiento especial). Comenzó a utilizarse en 1976.

En 1980, Boeing fabricó el 747-300. El primer 747-300 se fabricó en 1983. Su cubierta superior era más larga, volaba más rápido y podía albergar más pasajeros. El -300 se llamó primero 747SUD por "stretched upper deck" (cubierta superior estirada). Luego se llamó 747-200 SUD, después 747EUD y finalmente se llamó 747-300.

En 1985, Boeing comenzó a diseñar el 747-400. Este tipo tiene una cabina de cristal. Esto significaba que sólo se necesitaban dos personas en la cabina. También tenía nuevos motores y una nueva cabina. Los trabajadores que fabricaron el 747-400 no tenían mucha experiencia y Boeing quería que trabajaran más tiempo del necesario. Esto significó que hubo algunos problemas con los primeros 747-400. El -400 comenzó a ser utilizado por las compañías aéreas en 1989.

En 1991, 1.087 pasajeros fueron trasladados a Israel en un 747. Esto formaba parte de la Operación Salomón. El transporte de carga Antonov An-225 es el avión más grande del mundo. El Hughes H-4 Hercules tiene la mayor envergadura, pero sólo voló una vez.

Más desarrollos

Desde que se fabricó el 747-400, se han propuesto muchos más tipos de 747. Boeing dijo que fabricaría el 747-500X y el -600X en 1996. El diseño y la fabricación de estos nuevos aviones habría costado más de 5.000 millones de dólares. A las aerolíneas no les gustó lo suficiente, por lo que Boeing decidió no fabricar los aviones. En 2000, Boeing dijo que fabricaría un 747X para competir con el Airbus A3XX. Sin embargo, a las aerolíneas no les gustó lo suficiente el 747X, así que se canceló. Un año después, Boeing comenzó a concentrarse en el Sonic Cruiser. El Sonic Cruiser se detuvo, por lo que Boeing se centró entonces en el Boeing 787 Dreamliner. Algunas de las ideas que Boeing tenía para el 747X se utilizaron en el 747-400ER.

En 2004, Boeing dijo que podría trabajar en el 747 Advanced. Boeing decidió seguir adelante con esto. El 747 Advanced utilizó algunas cosas del 787 para hacer más moderno el diseño del 747. El 747 fue el avión de pasajeros más grande del mundo hasta que se terminó de construir el Airbus A380 en 2007.

El 14 de noviembre de 2005, Boeing dijo que había cambiado el nombre del 747 Advanced por el de Boeing 747-8. Los últimos 747-400 se fabricaron en 2009. El 8 de febrero de 2010, el 747-8 Freighter realizó su primer vuelo. Cargolux recibió el primer 747-8 en 2011. Finalmente, el 747 será sustituido por el "Y3".

El Boeing 747 es un avión de pasajeros grande y de fuselaje ancho. Tiene cuatro motores en las alas y éstas tienen un barrido de 37,5 grados, por lo que el 747 puede volar muy rápido. El barrido también significa que el 747 no necesita hangares especiales.

Como la cabina está por encima de la cubierta principal, hace una "joroba", y como es tan alta, el avión puede tener una puerta de carga instalada en la parte delantera.

El 747-100 puede volar durante 5.300 millas náuticas (6.100 mi, 9.800 km), y el 747-8i puede volar durante 8.000 millas náuticas (9.200 mi, 14.815 km).

El 747 tiene unos flaps especiales que le permiten volar lentamente y aterrizar en pistas normales. Un 747 puede llevar un quinto motor en el ala, pero no se puede utilizar.

El 747-100 fue el primer tipo de 747, que se fabricó en 1966. El 747-200, la siguiente versión, se fabricó en 1968. El 747-300 se fabricó en 1980 y el 747-400 en 1985. La versión más reciente, el 747-8, se anunció en 2005. Estos tipos también tienen subtipos más pequeños. La Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) nombra estos aviones combinando el número de modelo del avión con su número de tipo. Por ejemplo, el 747-100 es "B741" y el 747-400 es "B744".

747-100

Los primeros 747-100 tenían seis ventanas en la cubierta superior. Más tarde, las compañías aéreas empezaron a utilizar la cubierta superior para albergar a más personas en lugar de utilizarla como sala de espera. Boeing fabricó entonces una cubierta superior con diez ventanas. A algunos -100 se les instaló la nueva cubierta superior de diez ventanas después de fabricar el avión (retrofitted). El -100 tenía motores Pratt & Whitney JT9D-3A. Boeing no fabricó una versión de carga del 747-100, pero algunas compañías aéreas han convertido algunos 747-100 en aviones de carga. Se fabricaron 167 747-100.

747-100SR

Después de que las aerolíneas japonesas solicitaran un avión para realizar rutas entre las principales ciudades de Japón, Boeing fabricó el -100SR. Este modelo vuela distancias más cortas, pero es capaz de transportar más pasajeros. El primer -100SR comenzó a volar con Japan Air Lines (JAL) el 7 de octubre de 1973. El -100SR tenía cuatro motores General Electric CF6-45A2 o Pratt & Whitney JT9D-7A. Se produjeron un total de 7 -100SR.

Más tarde, Boeing diseñó un tipo de -100SR con la capacidad de despegar con mayor peso. Este fue el -100BSR. Se entregó por primera vez a All Nippon Airways (ANA) el 21 de diciembre de 1978. Se entregaron 20 -100BSR a JAL y ANA.

En 1986 se entregaron a JAL 2 -100BSR con cubierta superior estirada (SUD) de la serie -300. Fue el último -100SR/BSR construido. La última entrega fue a JAL, en septiembre de 1986. Se fabricaron un total de 29 -100SR/BSR.

747SP

El 747SP (SP significa rendimiento especial) se diseñó porque tanto Pan Am como Iran Air querían un avión de fuselaje ancho que pudiera volar largas distancias; de Nueva York a Oriente Medio (para Pan Am) y de Teherán a Nueva York (para Iran Air). El primer 747SP se fabricó el 19 de mayo de 1975. Su primer vuelo fue el 4 de julio. En este vuelo, voló a una velocidad máxima de Mach 0,92 (1.127 kilómetros por hora o 700 millas por hora). Comenzó a volar con personas el 25 de abril de 1976, tras ser entregado el 5 de marzo. Ahora, no se utiliza con frecuencia. Se fabricaron un total de 45 747SP que fueron utilizados por compañías aéreas como Qantas, China Airlines, Air China y South African Airways.

747-200

Después de fabricar los -100, Boeing empezó a fabricar los -200. El -200 tiene un mayor alcance, pero sigue transportando el mismo número de personas. Esto se debe a que las compañías aéreas dijeron que el -100 no podía volar largas distancias. El -200 se fabrica en tipo de pasajero (-200B), tipo carguero (-200F), tipo Combi (un avión que lleva tanto carga como personas; -200M) y tipo convertible (un avión que puede cambiarse fácilmente para llevar carga; -200C).

El primer -200B se terminó de fabricar el 10 de septiembre de 1970 antes de realizar su primer vuelo el 11 de octubre y, finalmente, empezó a ser utilizado por KLM. A continuación, Boeing comenzó a fabricar los demás tipos de -200. El primer vuelo del -200F tuvo lugar el 30 de noviembre de 1971, 7 días después de su finalización. A continuación fue entregado a Lufthansa.

El -200C voló por primera vez el 23 de marzo de 1973 antes de ser entregado a World Airways en mayo del mismo año. Finalmente, el -200M tuvo su primer vuelo el 11 de noviembre de 1974 antes de ser entregado a Air Canada.

Se fabricaron un total de 393 series -200, que incluyen 225 -200B, 78 -200M, 73 -200F, 13 -200C y 4 militares.

747-300

El 747-300 es una versión ampliada de la cubierta superior del 747-200. Se diseñó para que cupieran más pasajeros en la cubierta superior. El 747-300 también cuenta con motores General Electric CF6-80C2 actualizados. Por lo demás, no hay muchas diferencias entre el 747-200 y el 747-300. El 747-300 tiene una longitud de 231 pies y 10 pulgadas y una envergadura de 195 pies y 8 pulgadas.

747-400

El 747-400 fue la siguiente generación de Boeing 747 introducida en 1989. Es la variante más vendida del Boeing 747. Incluye mejoras con respecto al 747-300, como nuevos motores y nuevos winglets, que mejoran la eficiencia del combustible. Su longitud es la misma que la del 747-300 pero la envergadura se ha incrementado a 211 pies y 5 pulgadas. El 747-400 conserva la misma cubierta superior más larga que el 747-300 (excluyendo las versiones de carga), y se presenta en seis variantes: el 747-400, el 747-400F, el 747-400M, el 747-400D, el 747-400ER y el 747-400ERF.

747-8

La variante más reciente del Boeing 747 se anunció en 2005 y se lanzó en 2011. Incluye una cubierta superior más larga y estirada, un nuevo Boeing Sky Interior, una cubierta de vuelo actualizada, nuevas alas basadas en las del Boeing 787 Dreamliner y nuevos motores turbofan GEnx. Tiene un total de 250 pies de longitud, lo que lo convierte en el avión comercial de pasajeros más largo jamás construido. El 747-8 se presenta en dos variantes: 747-8I y 747-8F (de carga).

• 27 de marzo de 1977 - se produjo el accidente de aviación más mortífero de la historia cuando el vuelo 4805 de KLM colisionó en la pista con el 1736 de Pan Am en medio de una intensa niebla en el aeropuerto de Tenerife, con el resultado de 583 muertos. Ambos aviones eran 747. Los 61 supervivientes eran todos del 747 de Pan Am. El avión de Pan Am fue el primer 747 que entró en servicio comercial.
• 1 de septiembre de 1983 - El vuelo 007 de Korean Air Lines, que iba de Nueva York a Seúl vía Anchorage, fue derribado al oeste de la isla de Sajalín por la fuerza aérea soviética, matando a los 269 pasajeros y a la tripulación que iban a bordo.
• 23 de junio de 1985 - En el vuelo 182 de Air India, que se dirigía de Montreal a Nueva Delhi, estalló una bomba que hizo que el avión explotara y se estrellara frente a la costa suroeste de Irlanda, matando a los 329 que iban a bordo. Hasta los atentados del 11 de septiembre de 2001, el atentado de Air India fue el ataque terrorista más mortífero relacionado con aviones. Sigue siendo el "peor asesinato en masa de la historia de Canadá".
• 12 de agosto de 1985 - El vuelo 123 de Japan Airlines se estrelló cuando el mamparo de presión trasero de un 747SR que volaba de Tokio a Osaka falló a la altura de crucero, cortando el estabilizador vertical del avión. Los pilotos lo mantuvieron en el aire durante 32 minutos, pero finalmente chocó con el monte Takamagahara y se estrelló. De las 524 personas que iban a bordo, sólo cuatro pasajeros sobrevivieron, convirtiéndose en el accidente de avión más mortífero de la historia. El accidente se debió a que Boeing reparó incorrectamente el golpe de cola que sufrió el mismo avión siete años antes.
• 28 de noviembre de 1987 - El vuelo 295 de South African Airways, que se dirigía de Taipei a Johannesburgo, se estrelló en el océano frente a Mauricio después de que se produjera un incendio en la bodega de carga trasera que dañó los sistemas de control vitales. Las 159 personas a bordo murieron.
• 21 de diciembre de 1988 - El vuelo 103 de Pan Am se desintegró en el aire tras la explosión de una bomba en la bodega de equipaje; las alas, con los depósitos llenos de combustible, aterrizaron en Lockerbie, Escocia. Murieron las 259 personas a bordo y 11 personas en Lockerbie. Un ciudadano libio fue finalmente condenado en un tribunal escocés con sede en los Países Bajos por asesinato en relación con el atentado.
• 24 de febrero de 1989 - Vuelo 811 de United Airlines que sufrió una descompresión explosiva en pleno vuelo. El avión aterrizó con seguridad. Pero de las 355 personas a bordo murieron 9 pasajeros.
• 4 de octubre de 1992 - El vuelo 1862 de El Al se estrelló poco después de despegar del aeropuerto Schiphol de Ámsterdam después de que los motores del lado derecho se desprendieran, debido a la fatiga del metal, y dañaran el ala derecha, matando a los tres miembros de la tripulación y al único pasajero a bordo, así como a 39 personas en tierra.
• 17 de julio de 1996 - El vuelo 800 de TWA con destino al aeropuerto Charles de Gaulle de París, explotó durante su ascenso desde el aeropuerto JFK de Nueva York, matando a las 230 personas que iban a bordo. Se cree que una chispa de un cable en el tanque de combustible central causó la explosión. Tras el accidente se adoptaron cambios en la gestión de los depósitos de combustible.
• 12 de noviembre de 1996 - El vuelo 763 de Saudi Arabian Alrlines colisionó con el vuelo 1907 de Kazakhstan Airlines en la colisión en el aire de Charkhi Dadri en 1996. India, con el resultado de la muerte de los 349 ocupantes de ambos aviones, Es la peor colisión en el aire de la historia de la aviación.
• 6 de agosto de 1997 - El vuelo 801 de Korean Air se estrelló contra una ladera mientras se aproximaba al aeropuerto internacional Antonio B. Won Pat, en la isla de Guam, gracias a un error del piloto. De las 254 personas a bordo, 26 sobrevivieron.
• 22 de diciembre de 1999 - El vuelo 8509 de Korean Air Cargo, procedente del aeropuerto londinense de Stansted, se estrelló poco después del despegue, matando a sus cuatro tripulantes. El capitán del avión lo había manejado mal debido a indicaciones erróneas en su indicador de actitud.