Boeing 737 | avión de pasajeros gemelos de fuselaje estrecho construido por Boeing

El Boeing 737 es un avión de pasajeros gemelos de fuselaje estrecho construido por Boeing. Al principio, Boeing lo fabricaba para ser un avión de pasajeros más corto y barato que sus 707 y 727. Sin embargo, el 737 se ha convertido en una familia de muchos modelos diferentes. El número de pasajeros que puede transportar va de 85 a 215. El 737 es el único avión de pasajeros de fuselaje estrecho que fabrica Boeing. Los únicos tipos de 737 que Boeing sigue fabricando son el -700, el -800 y el -900ER. Una versión del 737 con motores más grandes, el 737 MAX, entró en servicio en 2017, pero fue puesto en tierra entre 2019 y 2021 por considerarlo inseguro.

Boeing comenzó a diseñar el 737 en 1964. El primer 737-100 voló en 1967. Fue utilizado por primera vez por una compañía aérea en febrero de 1968. El 737-200 comenzó a utilizarse en abril de 1968. El -200 era básicamente una versión más larga del 737-100. En la década de 1980 Boeing fabricó los modelos -300, -400 y -500. Boeing llamó a estos modelos la serie Boeing 737 Classic. Los 737 Classic podían transportar más pasajeros y tenían nuevos motores: turbofanes CFM56. A los aviones 737 Classic también se les hicieron algunas mejoras en las alas. En los años 90, Boeing sacó el 737 Next Generation. Los aviones 737 Next Generation también tenían alas rediseñadas, una cabina mejorada y una nueva cabina. El 737 Next Generation se compone de los modelos -600, -700, -800 y -900ER. Estos modelos van desde los 31,09 m (102 pies) hasta los 42,06 m (138 pies) de longitud.

El 737 es el avión de pasajeros más vendido de la historia. Boeing nunca ha dejado de fabricar 737 desde 1967. Se han entregado 7.283 aviones, y el 737 aún tiene 2.759 pedidos que aún no han sido entregados (en agosto de 2012 ^{[actualización]}). Los Boeing 737 se construyen en la fábrica de Boeing Renton, en Renton, Washington. El principal rival del 737 es la familia Airbus A320. Por término medio, hay 1.250 737 en el aire en cualquier momento y dos aterrizan o salen de algún lugar cada cinco segundos.

Desarrollo

Antecedentes

Boeing estaba buscando diseños para aviones que volaran distancias cortas. Boeing quería fabricar otro avión que sustituyera al 727 en los vuelos cortos. Comenzó a diseñar el 737 el 11 de mayo de 1964. Boeing investigó mucho y descubrió que las compañías aéreas querían un avión de pasajeros que pudiera albergar entre 50 y 60 personas. Este avión de pasajeros también sería capaz de realizar rutas de 50 a 1.000 millas (80 a 1.609 km) de longitud. Lufthansa fue la primera compañía aérea en encargar un Boeing 737 el 19 de febrero de 1965. Pidieron 21 aviones por un valor de 67 millones de dólares (1965, 190,28 millones de dólares en 2008). Después de que Boeing hablara con Lufthansa en el invierno de 1964, hicieron el 737 más grande para que pudiera albergar a 100 pasajeros.

El 5 de abril de 1965, Boeing anunció que United Airlines había encargado 40 737. United quería un avión un poco más grande que el 737-100. Boeing fabricó un tipo diferente de 737 para United, que era más largo. Este otro avión se llamó 737-200. Boeing cambió el nombre del 737 original por el de 737-100.

Fabricación y pruebas del 737

Los primeros 737 se fabricaron cerca de Boeing Field (ahora llamado oficialmente Aeropuerto Internacional del Condado de King) porque la fábrica de Renton estaba demasiado ocupada construyendo los 707 y 727. Después de fabricar 271 aviones en Boeing Field, Boeing trasladó los 737 a Renton. Esto ocurrió en 1970.

El primer prototipo del Boeing 737-100 estuvo listo en 1966. Realizó su primer vuelo el 9 de abril de 1967. El 15 de diciembre de 1967 la Administración Federal de Aviación dijo que el -100 estaba autorizado a volar con pasajeros. Le otorgaron el certificado de tipo A16WE. Lufthansa obtuvo su primer 737 el 28 de diciembre de 1967. El 10 de febrero de 1968, Lufthansa se convirtió en la primera aerolínea no estadounidense en volar un nuevo avión Boeing. Fue la única gran compañía aérea que compró el 737-100. Sólo se fabricaron 30 -100.

El 737-200 voló por primera vez el 8 de agosto de 1967. La FAA le permitió volar con pasajeros el 21 de diciembre de 1967. El primer vuelo que realizó para United Airlines fue el 28 de abril de 1968. Voló de Chicago a Grand Rapids, Michigan. A las aerolíneas les gustaba mucho más el 737-200 que el 737-100.

737-200 Avanzado

Un "inversor de empuje" es una parte del motor de un avión. Cambia el flujo de aire que pasa por el motor para que éste acabe intentando empujar el avión hacia atrás en lugar de hacia delante. Los primeros inversores de empuje del 737 no eran muy buenos. Se decía que levantaban el avión fuera de la pista cuando se utilizaban. Esto significaba que las ruedas no eran empujadas mucho hacia el suelo, lo que hacía que los frenos fueran menos útiles. En 1968, Boeing mejoró el inversor de empuje. Esta mejora se puso en todos los aviones después de marzo de 1969. Los aviones que se fabricaron antes de la mejora pudieron tenerlo instalado. Boeing también mejoró los flaps. Esta mejora permitió que los flaps se utilizaran más durante los despegues y aterrizajes. Todos estos cambios significaron que el 737 podía contener más carga y volar más lejos. En mayo de 1971, después de que se construyera el avión número 135, todas estas mejoras, así como mejores motores y más combustible, se incorporaron al 737-200. Esto le dio un 15% más de carga útil y alcance que los primeros 737-200. Este tipo de 737-200 pasó a conocerse como 737-200 Advanced.

En 1970, Boeing sólo consiguió 37 pedidos de 737. Como Boeing se estaba quedando sin dinero, pensó en dejar de fabricar 737 y vender el diseño a empresas japonesas. Boeing canceló el Boeing Supersonic Transport y empezó a fabricar menos Boeing 747. Al hacer esto, Boeing conservó suficiente dinero para mantener el proyecto del 737.

En 1988, Boeing dejó de fabricar los 737-200. Se fabricaron 1.114 aviones y el último se entregó a Xiamen Airlines el 8 de agosto de 1988.

737 Classic

En 1979, Boeing comenzó a trabajar en una gran mejora para el 737. Boeing quería que el avión pudiera albergar más pasajeros y viajar más lejos. También quería introducir mejoras para que el avión fuera más moderno. Sin embargo, también quería mantenerlo similar a los 737 más antiguos. En 1980, se dio información sobre este nuevo tipo de 737 (llamado 737-300) en el Salón Aeronáutico de Farnborough.

El motor CFM56-3B-1 fue elegido para ser el motor de este nuevo tipo de 737. Este motor quemaba mucho menos combustible y era mucho menos ruidoso. Sin embargo, también era difícil montar estos motores en el avión. Esto se debía a que las alas del 737 no estaban muy elevadas sobre el suelo y el CFM56 tenía un diámetro mayor que los motores originales. Boeing y CFM resolvieron el problema colocando el motor ligeramente por delante del ala, en lugar de justo debajo de ella. También trasladaron algunas partes del motor, que normalmente irían en la parte inferior, a los lados. Esto hizo que el motor se pareciera un poco a la bolsa de un hámster, porque el motor no tiene forma de círculo.

El avión podía ahora transportar 149 pasajeros, porque el fuselaje del avión se hizo más grande. Se hicieron muchos cambios en las alas. La punta del ala se hizo más larga en 23 cm (9 pulgadas). La envergadura del ala también se hizo más grande. Se cambiaron los flaps de las alas. La cabina de vuelo (cockpit) se mejoró con pantallas electrónicas. Sin embargo, las compañías aéreas podían optar por no tenerlas en sus aviones. La cabina principal (donde se sientan los pasajeros) también se mejoró. Su aspecto era similar al de la cabina de un Boeing 757. El prototipo del 737-300 voló por primera vez el 24 de febrero de 1984. Su piloto era Jim McRoberts.

En junio de 1986, Boeing dijo que estaba trabajando en el 737-400. El 737-400 hizo el fuselaje aún más grande (en 3,0 m). Este cambio significaba que el -400 podía transportar 170 pasajeros. El primer vuelo del 737-400 fue el 19 de febrero de 1988. La primera compañía aérea que lo utilizó fue Piedmont Airlines.

Boeing hizo un 737-500 porque sus clientes lo querían. Fue un reemplazo del 737-200. El -500 es 48 cm más largo que el 737-200. En el 737-500 pueden viajar hasta 132 pasajeros. En el -500 podían instalarse cabinas con pantallas electrónicas, pero las compañías aéreas podían optar por utilizar la cabina más antigua si así lo deseaban.

El 737-500 fue encargado por primera vez por Southwest Airlines en 1987. Southwest Airlines encargó 20 aviones. El 737-500 voló por primera vez el 30 de junio de 1989. El 28 de febrero de 1990, Southwest Airlines recibió su primera entrega.

Tras la entrada en servicio de los aviones Boeing 737 Next Generation, Boeing denominó a los 737-300/-400/-500 la serie 737 Classic.

737 Nueva Generación

En 1991, Boeing comenzó a trabajar en un grupo actualizado de 737. Lo hicieron para poder tener un avión que rivalizara con el Airbus A320. Boeing dijo que el programa 737 Next Generation (NG) había comenzado el 17 de noviembre de 1991. Los modelos -600, -700, -800 y -900 forman parte del programa 737 Next Generation. El 737 cambió tanto con el programa 737NG que es casi como un avión nuevo. Sin embargo, algunas partes importantes del avión se mantuvieron similares a los antiguos 737.

El ala fue cambiada de nuevo. Se hicieron muchos cambios diferentes. Un ejemplo de uno de ellos es una mayor envergadura de las alas (se hizo más grande en 16 pies (4,9 m)). Como las alas se hicieron más grandes, cabía un 30% más de combustible en el avión. Se utilizaron motores CFM56-7B, que eran más nuevos, más silenciosos y quemaban menos combustible. Las mejoras en el ala, el motor y el combustible hacen que el 737NG pueda viajar 900 millas náuticas más. Esto significa que puede viajar más de 3.000 millas náuticas (5.600 km) en total, lo que significa que el 737NG puede viajar entre diferentes continentes. Se pueden añadir winglets a la mayoría de los modelos 737NG. La cabina de vuelo fue dotada de una moderna electrónica (llamada aviónica). También se mejoró la cabina principal.

El primer NG que se construyó fue un 737-700. Se terminó el 8 de diciembre de 1995. Este avión fue el 737 número 2.843 construido. Voló por primera vez el 9 de febrero de 1997. El prototipo 737-800 se terminó el 30 de junio de 1997 y voló por primera vez el 31 de julio de 1997. El más pequeño de los 737NG, el -600, es del mismo tamaño que el -500. Fue el último NG en ser lanzado (se lanzó en diciembre de 1997). Voló por primera vez el 22 de enero de 1998. La FAA lo certificó el 18 de agosto de 1998. A

Boeing entregó el 737 número 5.000 a Southwest Airlines el 13 de febrero de 2006. El 737 número 6.000 se entregó a Norwegian Air Shuttle en abril de 2009. La familia Airbus A320 ha vendido más aviones que el 737NG en los últimos diez años. Sin embargo, este total incluye las ventas del A321 y del A318. El A321 ha sido el rival del 757 de Boeing y el A318 ha sido el rival del 717. La serie Next Generation contribuyó a que el 737 siguiera siendo la familia de aviones más vendida desde que voló por primera vez.

737 MAX

Desde 2006, Boeing ha estado pensando en sustituir el 737 por un diseño completamente nuevo. La gente que trabaja en Boeing lo denominó Boeing Y1. Este rediseño se lanzaría después del Boeing 787 Dreamliner. Boeing no decidió si seguir adelante con esto o no. Dijeron que lo decidirían en 2011.

El 20 de julio de 2011, Boeing dijo que estaba trabajando en una nueva versión del 737, que tendría el motor CFM International LEAP. American Airlines dijo que encargaría 100 de estos aviones. El 30 de agosto de 2011, Boeing dijo que se lanzaría definitivamente un nuevo 737. Se llamó 737 MAX. También tendría definitivamente motores CFM International LEAP-1B.

El MAX 8 transportó por primera vez pasajeros de pago en mayo de 2017. En 2019 dos aviones MAX 8 se estrellaron, matando a todos los que iban a bordo y provocando que las autoridades de aviación prohibieran la operación comercial de los 737 MAX hasta que fueran reparados.

Un 737-700 de Air Berlin con los colores de Boeing. Muestra los winglets que pueden utilizarse en los aviones 737NG.

Un 737-400 de Transaero en vuelo

El primer tipo de Boeing 737 Classic fue el 737-300

Un Boeing 737-200 Avanzado desde abajo. En realidad se trata del T-43 de las Fuerzas Aéreas de los Estados Unidos.

El prototipo de 737. Era un -100 que la NASA utilizó para las pruebas.

Un 737-200 de United Airlines utilizando sus inversores de empuje

Un Boeing 737-100 de Lufthansa

Diseño

El tren de aterrizaje principal del 737 (las ruedas) entran en los agujeros de la parte inferior del avión. Las ruedas no tienen una puerta que se cierre sobre ellas. Los neumáticos se pueden ver fácilmente cuando un 737 está despegando o está volando a baja altura.

Los 737 no tienen sistemas de descarga de combustible. Un sistema de descarga de combustible es un sistema que se deshace de todo el combustible innecesario si el avión necesita hacer un aterrizaje de emergencia cuando todavía tiene mucho combustible a bordo. Esto es útil porque los aviones sólo pueden aterrizar con seguridad con un peso determinado o inferior. Deshacerse del combustible innecesario ayuda a llegar a un peso seguro para que el avión aterrice. Los primeros 737 eran demasiado pequeños para necesitar estos sistemas. Añadir un sistema de descarga de combustible a los 737 más grandes haría el avión mucho más pesado. En cambio, si la emergencia no es muy grave, los 737 vuelan en círculos para deshacerse del combustible. Si la emergencia es grave, el 737 sólo tiene que aterrizar con un peso inseguro. Si tiene que aterrizar con un peso inseguro, hay que revisar el avión para ver si hay daños. Si no hay daños, el avión puede volver a entrar en servicio.

Motores

Los motores de la serie 737 Classic (300, 400, 500) y de la serie Next Generation (600, 700, 800, 900) no tienen forma de círculo como la mayoría de los aviones. Los 737 Classic tenían motores turbofan CFM56. Estos quemaban mucho menos combustible y hacían mucho menos ruido que los motores Pratt & Whitney JT8D que se utilizaban en los -100 y -200. Sin embargo, como las alas y el fuselaje del 737 no están muy elevados sobre el suelo, era imposible conseguir que los motores encajaran en las alas. Boeing y CFM solucionaron este problema colocando los motores ligeramente por delante de las alas en lugar de ponerlos justo debajo. También movieron algunas partes de los motores que normalmente irían en la parte inferior a los lados. Esto es lo que hace que los motores no sean circulares.

La caja de cambios del motor se trasladó de la parte inferior del motor al lateral. La caja de cambios hace que el motor parezca un triángulo. Como el motor está cerca del suelo, es posible que se dañe con cosas que estén en el suelo. El motor CFM56-7 del 737 Next Generation quema incluso menos combustible que los motores del 737 Classics. Los aviones Boeing 737 MAX tendrán motores CFM International LEAP-1B. Se supone que estos motores queman un 10-12% menos de combustible que los motores CFM56-7B de la familia 737 Next Generation.

Sistemas de vuelo

Los controles del 737 son muy seguros. Si el sistema hidráulico o los dos motores fallan, se utilizarán automáticamente las servolengüetas. Las servo lengüetas son pequeñas bisagras que mueven partes importantes de un avión. Las lengüetas son controladas por el yugo (lo que se utiliza para dirigir el avión). Para el 737 Next Generation, se ha fabricado una nueva cabina con pantallas LCD. Estas cabinas también tienen una aviónica moderna (piloto automático, etc.).

La mayoría de las cabinas de los 737 tienen "ventanas de ceja". Se trata de ventanas más pequeñas que están por encima de las ventanas principales. Hay dos en cada lado. Las ventanas de ceja se utilizaron en el Boeing 707. Ayudaban al piloto a ver mejor cuando el avión giraba. Sin embargo, al existir el piloto automático, el radar avanzado, etc., ya no son necesarias. Se eliminaron de la cabina del 737 en 2004. Sin embargo, los 737 utilizados por los militares siguen teniéndolas instaladas. Si el cliente lo desea, Boeing les instalará ventanas de cejas.

Actualizaciones

Los winglets pueden instalarse en los 737 que no los tengan ya instalados. También pueden añadirse cuando se construye el avión. Los winglets miden unos 8 pies (2,4 m) de altura. Se instalan en el extremo del ala y ayudan a los motores a quemar menos combustible porque reducen la resistencia. También ayudan a hacer menos ruido en el despegue. Los winglets pueden ayudar a un avión a quemar hasta un 5% menos de combustible.

A partir de julio de 2008 ^{[actualización]} el 737 cuenta con frenos de carbono. Estos son fabricados por Messier-Bugatti. Estos nuevos frenos han sido autorizados por la Administración Federal de Aviación. Pesan entre 550 y 700 libras (250 y 320 kg) menos que los frenos de acero que normalmente monta la familia 737 Next Generation. Si se quitan 700 libras de peso a un Boeing 737-800, éste quema un 0,5% menos de combustible.

Camarote principal

El aspecto de la cabina se cambió en cada uno de los diferentes tipos de 737 (Classic y Next Generation). El diseño de la cabina del 737 Original se cambió en el 737 Classic utilizando diseños del 757. Los diseños del Boeing 777 se utilizaron para diseñar la cabina del 737 de Nueva Generación. El diseño de la cabina más reciente se llama Sky Interior. Tiene paredes curvas. También tiene ventanas rediseñadas. El Sky Interior tiene más espacio para la cabeza y una iluminación ambiental por LEDs. Se han instalado compartimentos superiores que se mueven. Estos compartimentos son similares a los de un 777 y un Boeing 787 Dreamliner. Tienen más espacio para el equipaje que los otros diseños. El Sky Interior también está diseñado para que la cabina sea menos ruidosa en 2-4 dB. El primer 737 con el Sky Interior se entregó a Flydubai en 2010. Malaysia Airlines, TUIFly y Continental Airlines también han encargado 737 con el Sky Interior.

Cabina del 737 Classic

Cabina del Boeing 737 Next Generation

Interior del Boeing 737NG Sky

Un motor de un 737-800, mostrando que no tiene forma de círculo. Esta forma recibe el apodo de "bolsa de hámster".

Una vista en planta de un Boeing 737-700

Una cabina del 737-200

Una cabina del 737-800

Un winglet en un 737 Next Generation

Tipos de 737

Los 737 se dividen en tres "generaciones". Éstas son la Original, la Clásica y la Nueva Generación. Los modelos "Originales" son el 737-100, 737-200/-200 Advanced. Los modelos "Clásicos" son el 737-300, el 737-400 y el 737-500. Los modelos "Next Generation" son el 737-600, el 737-700/-700ER, el 737-800 y el 737-900/-900ER.

La cuarta generación de 737 se llama 737 MAX. Todavía se está trabajando en él, pero cuando esté terminado, estará formado por el 737-MAX-7, el 737-MAX-8 y el 737-MAX-9. El MAX-7 sustituirá al 737-700, el MAX-8 al 737-800 y el MAX-9 al 737-900 y 739-900ER.

737 Original

737-100

El primer modelo de 737 fue el 737-100. Fue encargado por primera vez por Lufthansa en 1965. El -100 fue terminado el 17 de enero de 1967. Entró en servicio en 1968. Este avión es el tipo más pequeño de 737. Sólo se encargaron y entregaron 30 737-100. Ningún 737-100 sigue siendo utilizado por las compañías aéreas. El prototipo del 737-100 se encuentra en el Museo de Vuelo de Seattle.

737-200

El 737-200 es un 737-100 con un fuselaje más grande. Se creó debido a un pedido de United Airlines en 1965. El -200 fue terminado el 29 de junio de 1967. Entró en servicio en 1968. El 737-200 Advanced es una versión mejorada del -200. Su primer usuario fue All Nippon Airways. Comenzó a utilizar el -200 Advanced el 20 de mayo de 1971. El -200 Advanced tiene muchas mejoras. Por ejemplo, motores más potentes y más combustible. El 737-200 Advanced también puede volar más lejos que el 737-200. La última entrega de un avión 737-200 fue en agosto de 1988 a Xiamen Airlines. Fue el 737-200 número 1.095 construido. Muchos 737-200 siguen siendo utilizados por las compañías aéreas.

Después de 40 años, los últimos aviones 737-200 de Estados Unidos fueron retirados el 31 de marzo de 2008. Esto ocurrió con los últimos vuelos de Aloha Airlines.