Boeing 737 MAX: qué es, características, historia y seguridad

Boeing 737 MAX: historia y características, motores LEAP-1B y cambios exteriores; análisis completo sobre seguridad, accidentes y su regreso al servicio.

El Boeing 737 MAX es una familia moderna del Boeing 737, fabricada por Boeing Commercial Airplanes. Estas versiones fueron diseñadas para sustituir a la generación anterior, el Boeing 737 Next Generation, y constituyen la cuarta familia del 737. El cambio más notable respecto a las generaciones anteriores son los motores: el 737 MAX emplea los motores CFM International LEAP-1B, de mayor eficiencia y mayor diámetro del ventilador. Además de los motores, el MAX incorpora modificaciones en el exterior (como nuevos winglets y ajustes aerodinámicos), cambios en el tren de aterrizaje para dar mayor separación respecto al suelo y actualizaciones en aviónica y sistemas para mejorar el rendimiento y el consumo de combustible.

Versiones y capacidades

La familia 737 MAX incluye varias variantes pensadas para distintos rangos de pasajeros y alcance. Entre las más conocidas están:

• MAX 7: versión más pequeña orientada a rutas regionales, con menor capacidad y buen alcance.
• MAX 8: la versión estándar y la más vendida; combina capacidad media y eficiencia, utilizada por muchas aerolíneas globales.
• MAX 8-200: variante de alta densidad (configuración de asientos mayor) empleada por aerolíneas de bajo coste.
• MAX 9: versión más larga que ofrece mayor capacidad de asientos.
• MAX 10: la versión de mayor capacidad dentro de la familia, diseñada para competir con aviones de pasillo único de alta densidad.

Las capacidades y el alcance varían según la configuración (asientos, peso y opciones de combustible), pero en general el 737 MAX ofrece una mejora de eficiencia por asiento frente a la generación anterior.

Características técnicas destacadas

• Motores: CFM LEAP-1B, con mejor consumo de combustible y menor emisión de ruido que los motores anteriores.
• Eficiencia: mejoras aerodinámicas y de planta motriz que reducen el consumo por asiento y las emisiones en comparación con los 737 Next Generation.
• Sistemas: aviónica moderna, mejoras en cabina de vuelo y opciones de entretenimiento y conectividad según la aerolínea.
• Diseño: winglets rediseñados y cambios estructurales menores para optimizar la aerodinámica.

Historia y desarrollo

El desarrollo del 737 MAX respondió a la demanda de aerolíneas por aviones de pasillo único más eficientes que permitieran reducir costes operativos y consumo de combustible. El primer 737 MAX se entregó en 2017, exactamente 50 años después del despegue del primer Boeing 737. Desde sus primeros anuncios acumuló un gran volumen de pedidos por parte de operadores de todo el mundo, interesados en modernizar sus flotas.

Accidentes, problemas de seguridad y grounded

En octubre de 2018 y marzo de 2019 se produjeron dos accidentes mortales con aviones 737 MAX 8: Lion Air Flight 610 (29 de octubre de 2018) y Ethiopian Airlines Flight 302 (10 de marzo de 2019). Tras el segundo accidente, las autoridades de aviación de numerosos países ordenaron la suspensión inmediata de las operaciones de los 737 MAX (grounding) hasta esclarecer las causas.

Las investigaciones identificaron, entre otros factores, un sistema de control de vuelo llamado MCAS (Maneuvering Characteristics Augmentation System), que podía recibir datos erróneos de un sensor de ángulo de ataque (AoA) y llevar al timón de profundidad a provocar una actitud de nariz abajo si entraba en funcionamiento indebidamente. También se señalaron cuestiones relacionadas con la formación de la tripulación, la integración del sistema y los procesos de certificación.

Respuesta, modificaciones y recertificación

Tras la inmovilización de la flota, Boeing realizó modificaciones de diseño y software, incluyendo una reprogramación y limitación del funcionamiento del MCAS, la incorporación de protecciones adicionales (uso de ambas entradas de AoA antes de tomar decisiones automáticas, límites de autoridad más estrictos, alertas de discrepancia de AoA) y mejoras en la documentación y la formación de las tripulaciones. Asimismo, las autoridades reguladoras (entre ellas la Federal Aviation Administration —FAA— y la Agencia Europea de Seguridad Aérea —EASA—) llevaron a cabo revisiones independientes del avión y del proceso de certificación.

Las autorizaciones para la vuelta al servicio se produjeron progresivamente a finales de 2020 y principios de 2021: la FAA aprobó medidas de corrección y emitió su certificación de aeronavegabilidad en noviembre de 2020, y otras autoridades como EASA y reguladores nacionales revisaron y dieron su visto bueno en diciembre de 2020 y enero de 2021, con requisitos de inspección, actualización de software y formación adicional para tripulaciones antes de reincorporar los aparatos al servicio comercial.

Repercusiones y estado actual

• Producción: Boeing detuvo la producción temporalmente a principios de 2020 y la reanudó posteriormente a ritmo reducido hasta estabilizarla conforme la demanda y las autorizaciones permitieron la reintroducción en servicio.
• Operadores: Muchas aerolíneas que operan 737 en sus flotas —como grandes transportistas domésticos y compañías de bajo coste— han vuelto a emplear el MAX tras completar las modificaciones y la formación exigida.
• Confianza y supervisión: el caso generó un debate internacional sobre los procesos de certificación, supervisión regulatoria y prácticas de diseño y gestión en la industria aeronáutica, impulsando reformas y mayor escrutinio.

Impacto y lecciones

El programa 737 MAX puso de manifiesto la importancia de la transparencia en la comunicación entre fabricante, reguladores y aerolíneas, así como la necesidad de formación adecuada de las tripulaciones frente a nuevos sistemas automatizados. Aunque la familia MAX volvió al servicio tras las modificaciones y recertificaciones, el episodio influyó en la confianza pública y en la percepción sobre la seguridad en la aviación comercial, llevando a mejoras en procedimientos técnicos y de supervisión.

Conclusión

El Boeing 737 MAX es una evolución importante de la familia 737 con ventajas en eficiencia y rendimiento, pero su desarrollo también incluyó problemas graves que derivaron en pérdida de vidas, inmovilización global temporal y cambios regulatorios y de diseño significativos. Desde su reintroducción, el MAX opera con actualizaciones de software, cambios de procedimiento y formación reforzada, y sigue siendo un pilar en la estrategia de muchas aerolíneas para renovar flotas con aviones de pasillo único más eficientes.

Desarrollo

Desde 2006, Boeing ha estado pensando en sustituir el 737 por un diseño completamente nuevo.

En 2010, Airbus dijo que estaba fabricando la familia Airbus A320neo, que es una versión mejorada de la familia Airbus A320. Las aerolíneas empezaron a pedir muchos A320neos. AirAsia e IndiGo son ejemplos. Esto hizo que los responsables de Boeing permitieran el desarrollo del 737 MAX el 30 de agosto de 2011. Boeing dijo que el 737 MAX utilizará un 16% menos de combustible que el Airbus A320 y un 4% menos que el Airbus A320neo. Boeing cree que el 737 MAX podrá volar más lejos que el Airbus A320neo. Se supone que el primer avión 737 MAX se entregará en 2017.

El 737 MAX sólo tiene tres tipos. Son el 737 MAX 7, el 737 MAX 8 y el 737 MAX 9. El 737 MAX 7 sustituirá al 737-700, el 737 MAX 8 al 737-800 y el 737 MAX 9 al 737-900ER. Los -700, -800 y -900ER son los más vendidos de la familia 737 Next Generation.

Al principio, Boeing no quiso decir qué aerolíneas habían pedido aviones 737 MAX (excepto American Airlines). El 17 de noviembre de 2011, Boeing dijo que nueve aerolíneas habían pedido 700 aviones. El 13 de diciembre de 2011, Southwest Airlines dijo que había pedido 150 aviones. En diciembre de 2011, Boeing tenía 948 pedidos de 13 aerolíneas.

En enero de 2012, Norwegian Air Shuttle dijo que había encargado 100 aviones Boeing 737 MAX. Se trata del primer pedido de 737 MAX de Europa. En julio de 2012, Virgin Australia dijo que compraría 23 aviones MAX. Ese mismo mes, Air Lease Corporation (ALC) dijo que compraría 75 aviones MAX. El 12 de julio de 2012, United Airlines dijo que encargaría 100 aviones Boeing 737 MAX 9 y 50 737-900ER. Todo este pedido cuesta 14.800 millones de dólares.

A finales de julio de 2012, Aeroméxico dijo que compraría 90 aviones 737 MAX 8. En agosto de 2012, Silk Air dijo que encargaría 31 aviones 737 MAX 8 y 23 737-800. En septiembre de 2012, Avolon dijo que había encargado 10 737 MAX 8, 5 737 MAX 9 y 10 737-800.

El 1 de octubre de 2012, Gol Transportes Aéreos dijo que había encargado 60 737 MAX 8. El 3 de octubre, GECAS encargó 75 737 MAX 8 y 10 737-800. El mismo día, se encargaron 22 Boeing 737 MAX 8. Se desconoce la aerolínea que encargó estos aviones. El 11 de octubre de 2012, Alaska Airlines encargó 50 Boeing 737, 20 737 MAX 8, 17 737 MAX 9 y 13 Boeing 737-900ER.

El 4 de noviembre de 2012, ALAFCO encargó 20 Boeing 737 MAX 8. El 5 de noviembre de 2012, Aeroméxico compró 90 Boeing 737 MAX 8 y 9.

El 6 de diciembre de 2012, Icelandair compró 12 aviones Boeing 737 MAX (8 MAX 8 y 4 MAX 9).

El 2 de enero de 2013, Aviation Capital Group (ACG) compró 60 aviones 737 MAX. 50 de ellos son el MAX 8. 10 son el MAX 9. Este pedido tiene el número 1.000.

El 7 de febrero de 2013, American Airlines dijo que compraría definitivamente 100 Boeing 737 MAX 8. El 13 de febrero de 2012, Icelandair amplió su pedido. Ahora han comprado 16 aviones (9 Boeing 737 MAX 8 y 7 Boeing 737 MAX 9).

El 14 de mayo de 2013, Turkish Airlines encargó 50 aviones 737 MAX (40 MAX 8 y 10 MAX 9).

 
Modelo Boeing 737 MAX 9  

Diseño

Boeing pasó mucho tiempo en 2011 estudiando dos diámetros diferentes del motor CFM International LEAP-1B: 66,1 pulgadas (168 cm) o 68,1 pulgadas (173 cm). Ambos significarían que Boeing tendría que hacer algunos cambios en las ruedas, porque los motores tienen que estar a 42,9 cm (16,9 in) del suelo. Boeing dijo que el motor más grande consumiría menos combustible. Sin embargo, al ser más grande, provocaría más resistencia y sería más pesado. Esto significaría que se necesitarían aún más cambios.

Ambos motores son más grandes que los motores CFM56-7B de 61,8 pulgadas (157 cm) del Boeing 737 Next Generation. El nuevo motor utilizará un 10-12% menos de combustible que los motores del 737NG. Se ha dicho que Boeing está estudiando las partes del avión que pueden cambiarse para hacer menos resistencia y quemar menos combustible.

En noviembre de 2011, Boeing dijo que utilizaría el motor de 68,1 pulgadas (173 cm) de diámetro. El tren de aterrizaje tendrá que hacerse más largo en 15-20 cm (6-8 pulgadas). Esto es para asegurar que los motores se mantengan por encima del suelo. Boeing probablemente dirá exactamente cómo es el 737 MAX en algún momento de 2013. El 17 de mayo de 2012, Boeing dijo que el diámetro del motor se había hecho más grande. Esto significa que ahora es de 69,4 pulgadas (176 cm).

El 737 MAX tendrá el Boeing Sky Interior. El Boeing Sky Interior es como la cabina del Boeing 787 Dreamliner. El 737 MAX también tendrá winglets.

Los winglets utilizados en el 737 MAX serán diferentes a los del 737NG. Boeing afirma que las nuevas aletas ayudarán al avión a consumir un 1,5% menos de combustible.

Boeing no quiere cambiar la cabina porque quiere que sea similar a la del 737NG. Boeing también quiere añadir algo más de fly-by-wire al 737 MAX. Sin embargo, Boeing dijo que los cambios serán "muy mínimos".

 
Nuevos winglets en el 737 MAX  

Preguntas y respuestas

P: ¿Qué es el Boeing 737 MAX?

P: ¿Cuáles son algunos de los cambios del avión?

P: ¿Cuándo fue la primera entrega de un 737 MAX?

P: ¿Cuántos pedidos tenía Boeing de este modelo al 14 de mayo de 2013?

P: ¿Hay diferentes tamaños y capacidades disponibles?

P: ¿Por qué se ordenó a las aerolíneas que dejaran de utilizar ciertos modelos en 2018/2019?

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