Boeing 717: historia y características del birreactor regional MD-95
Boeing 717 (MD-95): historia y características del birreactor regional — capacidad 117 pax, motores Rolls‑Royce BR715, alcance 3.820 km y datos de diseño y producción.
El Boeing 717 es un avión de pasajeros regional de corto y medio alcance. Tiene dos motores, lo que significa que es un birreactor, y dispone de sólo dos columnas de asientos, por lo que se clasifica como un avión de fuselaje estrecho. El Boeing 717 fue diseñado y vendido originalmente por McDonnell Douglas con la denominación MD-95, y fue concebido como una evolución moderna del DC-9. Dependiendo de la configuración, el 717 puede albergar hasta 117 pasajeros en configuración de alta densidad. Su alcance típico es de aproximadamente 2.060 millas náuticas (3.820 km). El 717 monta dos motores turbofan Rolls-Royce BR715, montados en la parte posterior del fuselaje, característica heredada de la familia DC-9/MD-80/MD-90.
Historia y desarrollo
El proyecto MD-95 nació a mediados de los años 90 como una versión moderna y eficiente del concepto DC-9 orientado al mercado de alrededor de 100 plazas. El primer contrato importante para el programa se formalizó en octubre de 1995. En 1997 Boeing adquirió McDonnell Douglas; tras esa operación, el MD-95 fue renombrado por Boeing como Boeing 717. El primer ejemplar de producción se completó y comenzó a entregarse a finales de la década de 1990, y Boeing dejó de fabricar el 717 en mayo de 2006. En total se construyeron 156 unidades.
Diseño y características
- Fuselaje y disposición: fuselaje estrecho con dos pasillos de asientos laterales (es decir, una sola cabina con filas de dos asientos a cada lado del pasillo), lo que facilita el embarque y la rapidez en operaciones de corto radio.
- Motores: equipado con dos turbofans Rolls‑Royce BR715 que ofrecen buen empuje y eficiencia para segmentos regionales y cortos.
- Cabina y operación: dispone de una tripulación de vuelo de dos pilotos y sistemas modernos para la época de su diseño, con una aviónica más actualizada que los DC-9 originales.
- Rendimiento: pensado para rutas de corta y media distancia con frecuentes ciclos de despegue/aterrizaje, donde el 717 ofrecía buena fiabilidad y costos operativos competitivos para aerolíneas regionales y de bajo costo.
- Variantes: el programa se concentró principalmente en la versión de pasajeros conocida como 717-200; no llegó a desarrollarse una familia extensa de variantes comerciales como en generaciones anteriores.
Producción, operadores y uso
La producción fue relativamente limitada frente a otros modelos de Boeing o frente a la competencia emergente de jets regionales de fabricantes como Embraer o Bombardier. Entre las aerolíneas que operaron o explotaron el 717 figuran compañías regionales y de bajo coste que valoraron su capacidad entre 100 y 120 pasajeros y su eficiencia en rutas densas de corto recorrido. Con el tiempo, muchos 717 fueron heredados, redistribuidos o reemplazados a medida que las flotas se renovaron por motivos económicos o estratégicos.
Ventajas y razones del fin de producción
El 717 ofrecía ventajas como facilidad de mantenimiento, buen rendimiento en pistas cortas y una cabina estrecha eficiente para su capacidad. Sin embargo, la demanda del mercado evolucionó hacia familias de aviones con mayores sinergias operativas (por ejemplo, las familias 737 para los operadores de Boeing) y hacia los nuevos regionales con diferentes costes por asiento. La competencia, la consolidación de la industria y la estrategia comercial de Boeing llevaron al cierre de la línea en 2006.
Legado
El Boeing 717 representa la continuidad moderna de la larga línea del DC‑9 y sus derivados: una clase de birreactores traseros pensada para servicios regionales y de alta frecuencia. Aunque su producción fue limitada, su diseño probó ser fiable y adecuado para operaciones intensivas de corto radio. Muchos ejemplares permanecieron en servicio con distintas aerolíneas durante décadas y su influencia técnica y operacional perdura en la memoria de la aviación regional.
En resumen, el Boeing 717 (originalmente MD-95) fue un birreactor regional eficiente, con hasta 117 plazas, motores Rolls‑Royce BR715, un alcance de alrededor de 2.060 millas náuticas, y un ciclo industrial que incluyó el paso de McDonnell Douglas a Boeing y la producción de 156 unidades hasta mayo de 2006.
Desarrollo
Antecedentes
Douglas Aircraft fabricó su DC-9 para volar con el DC-8 a principios de la década de 1960. El DC-9 era un diseño totalmente nuevo. Tenía dos motores turbofan Pratt & Whitney JT8D en la parte trasera del avión y un ala pequeña. El DC-9 voló por primera vez en 1965. Las aerolíneas comenzaron a utilizarlo ese mismo año. Se fabricaron 976 DC-9.
La serie MD-80 de McDonnell Douglas se terminó en 1980. El MD-80 fue la segunda familia del DC-9. Era una versión más larga del DC-9-50, y tenía más combustible y nuevos motores. Se fabricaron casi 1.200 MD-80 entre 1980 y 1999.
El MD-90 fue diseñado a partir de la serie MD-80. Voló por primera vez en 1993. El MD-90 era más largo y tenía una cabina de cristal. También tenía nuevos motores IAE V2525-D5. Sólo se fabricaron 117 MD-90.
MD-95
A principios de 1994, el MD-95 fue diseñado por McDonnell Douglas. El avión tenía una longitud de 36,37 m y una envergadura de 28,47 m. McDonnell Douglas dijo que pensaba que el MD-95 se convertiría en una familia de aviones.
El MD-95 se hizo para sustituir al DC-9. El MD-95 tenía nuevos motores, cabina y era más moderno.
Scandinavian Airlines System (SAS) decidió utilizar el Boeing 737-600 en lugar del MD-95 en marzo de 1995. Después, en octubre de 1995, ValuJet compró 50 MD-95. McDonnell Douglas pensó que empezar a fabricar el MD-95 después de este pequeño pedido estaría bien. El pedido de ValuJet fue el único pedido del MD-95 durante dos años.
Motores
Se supone que el MD-95 tenía un tipo de motor JT8D-200. También podría haber tenido el Rolls-Royce Tay 670. McDonnell Douglas dijo que la fabricación del MD-95 no costaría mucho, porque era muy similar al MD-90.
McDonnell Douglas pensó que el motor BMW Rolls-Royce BR700 era mejor que los demás, por lo que el 23 de febrero de 1994 fue elegido para ser el motor del avión.
Haciendo
McDonnell Douglas iba a fabricar todos los MD-95 en China. Sin embargo, en 1994, McDonnell Douglas comenzó a buscar un lugar barato para fabricar los aviones. El Grupo Halla de Corea del Sur fabricó las alas del avión, Alenia de Italia el fuselaje, Aerospace Industrial Development Corp. de Taiwán la cola; y una parte de Korea Air Lines el morro y la cabina.
Cambio de nombre
Después de que Boeing comprara McDonnell Douglas en agosto de 1997, mucha gente pensó que Boeing cancelaría el MD-95. Sin embargo, Boeing decidió seguir fabricándolo, pero llamándolo de otra manera: el Boeing 717. El avión de las Fuerzas Aéreas de Estados Unidos se llamaba "717-100" y el avión de pasajeros, "717-200". La falta de un uso generalizado del nombre 717 lo dejó disponible para renombrar el MD-95.
Al principio, Boeing no tuvo mucho éxito en la venta del 717. Los primeros Boeing 717 comenzaron a fabricarse en mayo de 1997.
Una pequeña aerolínea australiana compró muchos 717, pero finalmente se fusionó con Qantas. Esto significó que Qantas tenía algunos 717 que no quería.
Sin embargo, Qantas pronto vio que el 717 era bastante bueno. Era más grande y más rápido que el BAe 146, que Qantas utilizaba en ese momento. También era más barato de utilizar. Muchas aerolíneas que utilizaban los 717, incluida Qantas, empezaron a comprar más. Qantas compró más 717, así como Hawaiian Airlines y Midwest Airlines.
Los principales rivales del 717 son el Airbus A318 y el Embraer E-195.
Fin de la fabricación
En diciembre de 2003, Boeing perdió un contrato de 2.700 millones de dólares de Air Canada. Air Canada compró el Embraer E-Jets y el Bombardier CRJ en lugar del 717. En enero de 2005, Boeing dijo que dejaría de fabricar el 717 una vez construidos los últimos aviones.
El último 717 se terminó en abril de 2006 para AirTran Airways. AirTran recibió el primer y el último 717. Los dos últimos Boeing 717 fueron para AirTran y Midwest Airlines. Se entregaron el 23 de mayo de 2006. El 717 fue el último avión de pasajeros fabricado en la fábrica de Boeing en Long Beach, California.
Un 717 de Hawaiian Airlines en el aeropuerto internacional de Kona, Hawai, en 2004.
Un Boeing 717-200 de AirTran Airways en 2006.
Un 717-200 de Jetstar Airways en el aeropuerto de Sidney, Australia, en 2005
Diseño
El 717 tiene una cabina de cristal. El diseño de la cabina se llama Advanced Common Flightdeck (ACF). El MD-11 tiene la misma.
El 717 puede realizar aterrizajes ILS de categoría IIIb. El 717 tiene la misma habilitación de tipo que el DC-9. Esto significa que los pilotos del DC-9 también pueden volar el 717.
McDonnell Douglas no tiene escaleras en la parte trasera del avión. Esto se hizo para que el avión consumiera menos combustible.
Una cabina de vuelo del 717-200 de AirTran Airways, 2006
Diferentes tipos de Boeing 717
En 1993, McDonnell Douglas quería fabricar tres tipos de 717 (MD-95):
- MD-95-30: El primer tipo de avión.
- MD-95-30ER: Podía volar durante más tiempo y llevar más combustible.
- MD-95-50: Un poco más grande y puede transportar más pasajeros.
Boeing 717 Business Express
El Boeing 717 Business Express habría sido un tipo de 717-200 para ser utilizado como jet privado. Esta versión se realiza con la familia BBJ.
Tipos que no se hicieron
Boeing 717-100 (-100X): Una versión más pequeña con 86 asientos. Fue cancelado en 2003.
Boeing 717-100X Lite: Una versión más pequeña con 75 asientos. Habría tenido motores Rolls-Royce Deutschland BR 710. Fue cancelado.
Boeing 717-300X: El otro nombre del MD-95-50. Se dice que Delta Air Lines, Iberia y Northwest Airlines estaban interesadas en este tipo.
Usuarios
En julio de 2012, se utilizaban 143 Boeing 717-200. Las aerolíneas que lo utilizaban eran Southwest Airlines (88), Hawaiian Airlines (18), Cobham Aviation Services Australia (13), Blue1 (9), Volotea (9) y Turkmenistan Airlines (6). Delta Air Lines recibirá 88 717 de Southwest Airlines en 2013.
Un QantasLink 717 despegando del aeropuerto internacional de Perth, Australia, en 2007
AirTran Airways 717
Accidentes
Hasta marzo de 2009, el Boeing 717 ha tenido cinco accidentes. Nadie ha muerto en ellos y no ha habido accidentes con pérdida de casco. Un accidente con pérdida de casco es un accidente en el que el avión resulta tan dañado que no puede ser reparado, o si el avión queda completamente destruido.
Detalles
| 717-200 | 717-200 | |
| Tripulación de cabina | Dos | |
| Pasajeros, | 106 (dos clases) | |
| Longitud | 37,8 m (124 pies 0 pulgadas) | |
| Envergadura | 93 pies y 5 pulgadas (28,47 m) | |
| Altura de la cola | 8,92 m (29 pies 1 pulgada) | |
| Anchura de la cabina, exterior | 131,6 pulgadas (334,2 cm) | |
| Anchura de la cabina, interna | 123,8 pulgadas (314,5 cm) | |
| Peso máximo de despegue | 110.000 libras (49.900 kg) | 121.000 libras (54.900 kg) |
| Alcance máximo | 1.430 millas náuticas (2.645 km) | 2.060 millas náuticas (3.815 km) |
| Velocidad de crucero típica | Mach 0,77 (504 mph, 438 nudos, 811 km/h) | |
| Techo | 37.100 pies (11.300 m) de altitud máxima | |
| Plantas de energía (2x) | Rolls Royce BR715-A1-30 | Rolls Royce BR715-C1-30 |
| Empuje del motor | 18.500 lbf (82,3 kN) | 21.000 lbf (93,4 kN) |
Fuentes: Características del Boeing 717 Informe de planificación del aeropuerto Boeing 717 Especificaciones
Comparación de Boeing 717, McDonnell Douglas DC-9 y diferentes McDonnell Douglas MD-80
Pedidos y entregas
Pedidos
| 2004 | 2003 | 2002 | 2001 | 2000 | 1999 | 1998 | 1997 | 1996 | 1995 |
| 8 | 8 | 32 | 3 | 21 | 0 | 50 | 0 | 0 | 50 |
Entregas
| 2006 | 2005 | 2004 | 2003 | 2002 | 2001 | 2000 | 1999 | 1998 | 1997 |
| 5 | 13 | 12 | 12 | 20 | 49 | 32 | 12 | 0 | 0 |
Boeing 717-200 de QantasLink aterrizando en el aeropuerto de Perth
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Preguntas y respuestas
P: ¿Qué tipo de avión es el Boeing 717?
R: El Boeing 717 es un avión de pasajeros.
P: ¿Cuántos motores tiene?
R: El Boeing 717 tiene dos motores, lo que lo convierte en un birreactor.
P: ¿Cuántas columnas de asientos tiene?
R: El Boeing 717 sólo tiene dos columnas de asientos, lo que lo convierte en un avión de fuselaje estrecho.
P: ¿Quién diseñó y vendió el Boeing 717?
R: El Boeing 717 fue diseñado y vendido por McDonnell Douglas.
P: ¿Cuál era el nombre original del avión antes de ser conocido como Boeing 717?
R: Antes de ser conocido como el Boeing 717, el avión se llamaba originalmente MD-95. Fue diseñado a partir del DC-9.
P: ¿Cuántos pasajeros caben en un solo vuelo en un Boeing 717?
R: Un solo vuelo en un Boeing 717 puede albergar hasta 117 pasajeros.
P: ¿Qué distancia puede volar un Boeing 717 sin necesidad de repostar?
R: Un solo vuelo en un Boeing7 17 puede recorrer 2.060 millas náuticas (3.820 kilómetros) sin necesidad de repostar.
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