British Rail

Historia

Gran Bretaña

Tras la fusión de las empresas más pequeñas en 1923, en virtud de la Ley de Ferrocarriles de 1921, había cuatro grandes compañías ferroviarias regionales. Las cuatro grandes eran la Great Western Railway (GWR), la London, Midland and Scottish Railway (LMS), la London and North Eastern Railway (LNER) y la Southern Railway (SR). La Ley de Transportes de 1947 prevé la nacionalización de la red.

La Segunda Guerra Mundial había causado daños en todos los ferrocarriles. Habían perdido gran parte de sus trenes, edificios y equipos.

La Ley de Transportes de 1947 estableció la nacionalización de la red ferroviaria, como parte de un plan del gobierno laborista de Clement Attlee para nacionalizar el transporte público. El metro de Londres, algunas líneas industriales y algunos ferrocarriles ligeros que aún quedaban, como el Shropshire and Montgomeryshire Railway, quedaron de nuevo excluidos. Durante la Segunda Guerra Mundial, la línea del Ferrocarril de Shropshire y Montgomeryshire fue tomada por los militares. Tras la guerra, la línea volvió a abrirse al público en 1946. La línea ferroviaria militar de Bicester había sido construida por el gobierno en 1941.

La Ley de Transportes de 1947 entró en vigor el 1 de enero de 1923. En esa fecha ya se habían producido la mayoría de las fusiones, algunas desde el año anterior. La revista Railway Magazine, en su número de febrero de 1923, bautizó a las nuevas compañías como "Las cuatro grandes de la nueva era ferroviaria".

Estos "Cuatro Grandes" eran:

• Ferrocarril de Londres, Midland y Escocia (LMS)
• Ferrocarril del Gran Oeste (GWR)
• Ferrocarril de Londres y del Noreste (LNER)
• Ferrocarril del Sur (SR)

Véase también la lista de empresas ferroviarias que participaron en la agrupación de 1923.

Irlanda del Norte

La Autoridad de Transporte del Ulster (UTA), nacionalizada, gestionó los ferrocarriles de Irlanda del Norte desde 1948 hasta 1966. Después, Translink se hizo cargo de ellos y los llamó NI Railways, también conocidos como Northern Ireland Railways (irlandés: Iarnród Tuaisceart Éireann).

El gobierno de Irlanda del Norte y el de Irlanda gestionaron conjuntamente el antiguo Great Northern Railway bajo un Great Northern Railway Board hasta 1958. La mayoría de las líneas del oeste de Irlanda del Norte se cerraron en la década de 1960.

 

Lista de empresas ferroviarias

Ejemplo de empresa	¿Nacionalizado en 1947?	Lo que le pasó
Ferrocarril de Romney, Hythe y Dymchurch	Sí, de 1939 a 1946	Sobrevive.
Ferrocarriles del distrito de Snailbeach	No	Los camiones tenían una mejor relación calidad-precio. Cerrado en 1959.
Ferrocarril de Shropshire y Montgomeryshire	Sí, en 1941	Demasiado alejado. Cerrado en 1960.
Ferrocarril del Sur (Gran Bretaña)	Sí	Privatizado.
Ferrocarril de Oxfordshire Ironstone	No	Cerró cuando la cantera lo hizo en 1967.
Ferrocarril Great Northern (Irlanda)	Sí, conjuntamente por Irlanda del Norte e Irlanda en 1948	La mayoría de las líneas de Irlanda del Norte se cerraron en 1969. También se cerraron algunas en Irlanda.
Metro de Londres	Ya lo había sido en 1933	Muchas estaciones cerraron entre 1936 y 1988.
Ferrocarril del Gran Oeste	Sí	Privatizado.
Ferrocarril de Londres, Midland y Escocia	Sí	Privatizado.
Ferrocarril de Londres y del Noreste	Sí	Privatizado.
Ferrocarril militar de Bicester	Construido por el gobierno en 1941	Pequeños cortes.

 

El Plan de Modernización de 1955

En 1955, el gobierno autorizó un importante programa de modernización que costó 1.200 millones de libras. Durante el periodo de nacionalización se produjeron cambios radicales, ya que se desecharon los trenes de vapor 1968, en favor de los trenes diésel y los eléctricos. Un tercio de la red fue cerrado por el muy crítico informe Beeching de los años 60.

Una importante encuesta ferroviaria realizada en abril de 1961 sirvió para redactar un informe gubernamental sobre el futuro de la red. Este informe se denominó The Reshaping of British Railways. Fue publicado por la British Railways Board (BRB) en marzo de 1963. Un tercio de todos los trenes de pasajeros sería desechado y más de 4.000 de las 7.000 estaciones serían cerradas.

InterCity (o, en los primeros tiempos, el guión Inter-City) fue introducido por British Rail en 1966 como marca para sus servicios de pasajeros de larga distancia (véase la historia completa de las marcas de British Rail).

Los niveles de pasajeros descendieron de forma constante desde finales de los años 50 hasta finales de los 70, pero experimentaron un fuerte aumento tras la introducción de los trenes de alta velocidad Intercity 125 a finales de los 70 y principios de los 80.

Entre 1934 y 1975, la línea Northern gestionó la Northern City Line como su ramal de Highbury. El metro de Londres lo cedió a British Rail en 1975,

Antes de la sectorización de la BR en 1982, el sistema estaba dividido en regiones. Trabajando alrededor de Londres, eran la región de London Midland (Marylebone, Euston, St Pancras y Broad Street), la región sur (Waterloo, Victoria, Chairing Cross, Holborn Viaduct, Cannon Street y London Bridge), la región oeste (Paddington) y la región este (King's Cross, Moorgate, Broad Street, Liverpool Street y Fenchurch Street). Esto se consideró una fuente de ineficacia, por lo que la sectorización convirtió a las regiones en una única organización que cubría todos los servicios de cercanías. Al mismo tiempo, InterCity se hizo cargo de los servicios exprés y Regional Railways de los servicios regionales. El grupo se llamaba originalmente Provincial.

BR construyó 2.537 locomotoras de vapor entre 1948 y 1960, algunas con diseños anteriores a la nacionalización y otras con sus propios y nuevos diseños estándar. Finalmente, BR decidió poner fin al uso de trenes de vapor en 1968.

El informe oficial conocido como "Plan de Modernización", de diciembre de 1954, tenía como objetivo hacer que el sistema ferroviario entrara en el siglo XX. El objetivo era aumentar la velocidad, la fiabilidad, la seguridad y la capacidad de las líneas, haciendo el ferrocarril más atractivo para los pasajeros y los operadores de mercancías. Las áreas importantes eran:

• Electrificación de las principales líneas principales, en la Región Oriental, Kent, Birmingham y Escocia Central. Las locomotoras de vapor fueron sustituidas por locomotoras eléctricas
• Diéselización a gran escala para sustituir las locomotoras de vapor por locomotoras diésel
• Nuevo material rodante para pasajeros y mercancías
• Nuevas señales y renovación de la vía
• Cierre de un pequeño número de líneas, estaciones y depósitos de mercancías innecesarios

Los trenes de larga distancia desde Marylebone empezaron a reducirse a partir de 1958, después de que la línea pasara de BR Midland Western a BR Midland Region. La BR Midland Region pensó entonces que era un rival innecesario de su Midland Main Line. En 1960 ya no había trenes diurnos con destino al norte de Nottingham y sólo unos pocos seguían circulando por la noche. Se suprimieron muchos servicios Express. En 1963 se suprimieron los servicios de parada local más allá de Aylesbury. En 1965 se suprimieron los servicios de mercancías. Entre 1963 y 1966 sólo se mantuvieron algunos servicios de larga distancia. Una gran parte de la antigua Great Central Railway se cerró como parte del "hacha de Beeching". De este modo, Marylebone pasó a ser utilizada únicamente por los trenes locales hacia Aylesbury y High Wycombe. Después de la década de 1960, la falta de inversión hizo que la estación se degradara.

Nuevos trenes diésel

Algunos de los primeros modelos eran de mala calidad y diseño, pero muchos tipos posteriores demostraron su valía con el tiempo.

Los trenes diésel de la clase 127 de British Rail fueron elegidos para operar en los servicios desde Marylebone normalmente a lugares como High Wycombe, Aylesbury y Banbury, que se encuentran en la Chiltern Main Line y en la Great Central Main Line (ahora la London to Aylesbury Line). Curiosamente, los 115 figuraban en el cuadro 115 del horario de British Rail. Eran similares a los de la clase 127 de British Rail, pero eran superiores ya que esta clase tenía ventanas más grandes, mejores asientos, luces y superficies de las paredes. Ambas clases se fabricaron a principios de la década de 1960.

La clase 47 de los ferrocarriles británicos (originalmente Brush Type 4) es una clase de locomotora diésel-eléctrica de los ferrocarriles británicos que fue desarrollada en la década de 1960 por Brush Traction. Su servicio fiable y de confianza duró hasta bien entrada la década de 2000. Algunas siguen funcionando en 2018.

British Rail dio el nombre de Clase 52 a la clase de 74 grandes locomotoras diésel-hidráulicas construidas para la Región Occidental de los Ferrocarriles Británicos entre 1961 y 1964. Todas recibieron nombres de dos palabras, siendo la primera de ellas Western, por lo que la clase recibió el apodo de Westerns.

Las unidades múltiples diesel-eléctricas versátiles de la clase 207 (o 3D) de British Rail fueron construidas por BR en Eastleigh en 1962.

Nuevos trenes eléctricos

Algunos de los primeros modelos eran de mala calidad y diseño, pero muchos tipos posteriores demostraron su valía con el tiempo.

Las unidades múltiples eléctricas de la clase 423 (o 4Vep) de British Rail fueron construidas por BR en York Works de 1967 a 1974. Disponen de puertas de apertura manual junto a cada fila de asientos y se encuentran sobre todo en los servicios suburbanos del sur de Londres y en los servicios rurales de Kent y Sussex, hasta su sustitución en 2005.

La clase 303 de British Rail es un tipo de unidad múltiple eléctrica. También se las conoce como unidades Blue Train, ya que originalmente estaban pintadas de azul por todas partes. Se utilizaron por primera vez en 1960 para la electrificación de las líneas North Clyde y Cathcart Circle en Strathclyde.

Las locomotoras electrodiésel de la clase 73 de British Rail son muy inusuales, ya que pueden funcionar con una alimentación de tercer carril de 750 V DC, pero también tienen un motor diésel que les permite trabajar en rutas no electrificadas.

La clase 86 de los ferrocarriles británicos fue la locomotora eléctrica estándar construida durante la década de 1960. Se fabricó tras las repetidas pruebas de las clases anteriores, como la 81 y la 85. Las pruebas condujeron a un diseño de locomotora muy mejorado.

La clase 312 de los ferrocarriles británicos es un tipo de unidad múltiple eléctrica (UEM) de corriente alterna (CA) construida entre 1966 y 1974 para su uso en servicios de pasajeros suburbanos. Fue la última clase de unidad múltiple que se construyó con la carrocería Mark 2 de British Rail, y también la última con puertas correderas. Sus asientos para los pasajeros suponían una mejora con respecto a los tipos anteriores.

Las unidades múltiples eléctricas de la clase 313 de los ferrocarriles británicos fueron construidas por BREL en York Works entre 1976 y 1977, siendo así las primeras EMU de segunda generación construidas para los ferrocarriles británicos. Eran capaces de tomar la energía a través de la catenaria de 25 kV CA o del tercer carril de 750 V CC. Fueron las primeras unidades en Gran Bretaña en tener acopladores totalmente automáticos que permitían tanto el acoplamiento físico como la conexión de los suministros eléctricos y de aire de control sin que el conductor tuviera que abandonar la cabina. Sus asientos para los pasajeros también suponían una mejora con respecto a los tipos anteriores.

 
Locomotora diésel de la clase 47 nº 47100 con el techo plateado de la marca Stratford T.M.D.  


First Capital Connect Clase 313 nº 313060 en la estación de tren de Kings Cross  

El informe Beeching

A finales de la década de 1950, el ferrocarril siguió empeorando y en 1959 el gobierno actuó limitando la cantidad que la Comisión de Transporte Británica (BTC) podía gastar en British Rail.

El gobierno propuso que muchos servicios pudieran ser prestados de forma más barata por los autobuses, y dijo que la mayoría de los servicios ferroviarios abandonados serían sustituidos por servicios de autobús. Sólo las líneas principales se mantendrán intactas. Muchas otras líneas menores se reducirían o se desecharían.

El empresario Lord Beeching consideró que el sur de Gales era una región industrial en decadencia. Por eso perdió la mayor parte de su red. Desde 1983 ha experimentado un importante renacimiento ferroviario, con la reapertura de nuevas estaciones como la de Llanharan. Se reabrieron cuatro líneas en un intervalo de 32 km: Abercynon-Aberdare, Barry-Bridgend vía Llantwit Major, Bridgend-Maesteg y la línea Ebbw Valley vía Newbridge.

La estación de Laurencekirk, en la línea principal entre Arbroath y Aberdeen, se cerró en 1967, pero 42 años después, en mayo de 2009, volvió a abrirse. Otras estaciones reabiertas son Gretna Green, Dyce y New Cumnock, todas ellas cerradas a mediados de la década de 1960.

Haddenham, en Buckinghamshire, perdió su estación, poco utilizada, en 1963, pero en 1987 se abrió una estación más popular a medida que el pueblo crecía.

Una parte importante del informe proponía que British Rail electrificara algunas líneas principales y el uso del tráfico de mercancías en contenedores en lugar del anticuado y poco rentable tráfico de vagones. Sin embargo, algunos de estos planes acabaron adoptándose, como la creación del concepto Freightliner y la posterior electrificación de la West Coast Main Line de Crewe a Glasgow en 1974. También las condiciones del personal fueron mejorando con el tiempo.

Desde los recortes de Beeching de los años 60, los niveles de tráfico por carretera crecieron mucho en algunas zonas. Se ha llegado a rozar el atasco. Además, en los últimos años se han registrado niveles récord de pasajeros en los ferrocarriles. Por ello, se ha revertido un modesto número de cierres de vías férreas.

Además, se ha reabierto un número pequeño pero significativo de estaciones cerradas y se han restablecido los servicios de pasajeros en las líneas que habían sido cerradas o suprimidas. Muchas de ellas se encontraban en los condados y ciudades metropolitanas donde los Ejecutivos de Transporte de Pasajeros tienen un papel en la promoción del uso local del ferrocarril de pasajeros.

Una reapertura notable fue la de la línea Robin Hood, en Nottinghamshire, entre Nottingham y Worksop vía Mansfield, que volvió a abrirse a principios de la década de 1990. Antes de la reapertura de la línea, Mansfield era la mayor ciudad de Gran Bretaña sin estación de ferrocarril.

El Informe Serpell

Los beneficios de los ferrocarriles empezaron a caer a principios de la década de 1980. En 1983, el funcionario Sir David Serpell escribió lo que se conoció como el Informe Serpell. Quería aún más recortes.

A principios de la década de 1980 se propuso cerrar Marylebone y desviar los servicios de British Rail a través de High Wycombe hacia la cercana Paddington. También había un plan para ampliar la línea metropolitana hasta Aylesbury, por lo que los trenes de Londres vía Amersham se enviarían a Baker Street. La estación de Marylebone se convertiría en una estación de autobuses y autocares. El metro de Londres dijo que la Metropolitan Line no podía soportar más trenes y que estaba llena. Sin embargo, estos planes se consideraron estúpidos y torpes, y se abandonaron discretamente.

Los trenes Pacer y Express Sprinter

La financiación de BR se redujo, por lo que crearon los trenes Pacer, más baratos. La clase 143 de British Rail es una unidad múltiple diésel que forma parte de la familia de trenes Pacer, introducida entre 1985 y 1986. Originalmente trabajaban en el noreste de Inglaterra, pero más tarde se trasladaron a Gales. Se fabricó con piezas de autobús colocadas sobre chasis de camión y ruedas de tren. Las primeras unidades resultaron ser poco fiables, pero las posteriores tenían un mejor diseño.

Las unidades múltiples diésel de la Clase 156 "Super-Sprinter" de British Rail se construyeron entre 1987 y 1989 para sustituir a las antiguas DMU "Heritage" de primera generación (como las unidades de la Clase 127) y a los trenes de pasajeros con locomotora.

Al aumentar la financiación antes de la privatización, se fabricó el exitoso British Rail Class 158 Express Sprinter. Se trata de un tipo de tren de unidades múltiples diésel (DMU). Fueron construidos para British Rail entre 1989 y 1992 por BREL en su fábrica de Derby.

 
Los restos de la estación central de Rugby, en el antiguo ferrocarril Great Central, se cerraron bajo el hacha de Beeching.  

El accidente ferroviario de Clapham Junction

El 12 de diciembre de 1988, tres trenes de cercanías chocaron, justo al suroeste de la estación de Clapham junction, en Londres. Murieron 35 personas y más de 100 resultaron heridas. Se descubrió que los vagones Mark 1 de 30 años de antigüedad de British Rail eran peligrosos y se arreglaron y mejoraron los equipos de señalización averiados.

 
Una imagen de un histórico verde y un vagón Mk1 azul y blanco de BR Regional Railways. Están en el patio de mercancías de Crewe en el año 2000. Los antiguos vagones Mark 1 estaban siendo retirados en el momento de la privatización.  

Privatización

El gobierno británico de John Major dijo que la privatización ayudaría a los servicios de pasajeros, pero esto no ocurrió hasta mucho después.

El Gobierno de la Asamblea Escocesa ha reabierto las líneas entre Hamilton y Larkhall, Alloa y Stirling y está trabajando en un enlace de Airdrie a Bathgate. El mayor proyecto de reapertura de líneas es el de la antigua línea ferroviaria Waverley de Edimburgo a Borders.

El Gobierno de la Asamblea de Gales reabrió la línea del Valle de Glamorgan entre Barry Bock y Bridgend en 2005. La línea del Valle de Ebbw se reabrió entre Ebbw Vale y Cardiff en el año 2008. Más tarde, en 2011, pasará a prestar servicios hasta Newport, en Gwent. La ruta Barry-Bridgend se cerró tras el informe Beeching de marzo de 1963. El servicio de pasajeros de la línea se cerró oficialmente en junio de 1964, pero el transporte de mercancías continuó hasta finales de la década de 1990.

Algunas estaciones inglesas, como Corby y Mansfield, se reabrieron después de la privatización. Sin embargo, British Rail reabrió más estaciones en Escocia, Inglaterra y Gales antes de la privatización, cuando el ferrocarril se gestionaba correctamente.

Los billetes de tren cuestan más que en British Rail.

La división para la privatización

Regional Railways era uno de los tres sectores de pasajeros de British Rail. Se creó en el año 1982. Terminó de funcionar en 1996, dos años después de la privatización. En la privatización de British Rail, los trenes InterCity se dividieron en varias franquicias. Los Caledonian Sleeper se transfirieron a ScotRail, ahora First ScotRail.

Desde la privatización, el número de empresas ha variado varias veces, ya que las normas han cambiado y los ámbitos cubiertos se han modificado. Entre las empresas que se han hecho cargo de los servicios ferroviarios de pasajeros se encuentran:

Zona de trabajo del ferrocarril	Ubicación	Empresa
Línea principal de Midland	Midlands del Este	Trenes de East Midlands
Ferrocarril Great North Eastern	Costa Este	Operador de la Costa Este
Virgin CrossCountry	Trenes de cercanías e interurbanos	CrossCountry
ScotRail	Escocia	First ScotRail (ahora llamada ScotRail Scotland's Railway)
Trenes del Gran Oeste	Sur de Gales, Wessex y Valle del Támesis	First Great Western
Gales y Occidente*	Gales y Wessex (País del Oeste)	First Great Western y Arriva Trains Wales
Arriva Trains Northern	Noreste de Inglaterra y Yorkshire	First TransPennine Express y Northern Rail
First North Western	Noroeste de Inglaterra y Norte de Gales	First TransPennine Express y Northern Rail
Ferrocarriles de Chiltern	Noroeste de Londres, oeste de Hertfordshire, Buckinghamshire, Coventry y Birmingham	Ferrocarriles de Chiltern
Silverlink (originalmente llamada "North London Railways")**	este y norte de Londres; oeste de Hertfordshire, Buckinghamshire, Bedfordshire, Northamptonshire, Coventry y Birmingham	London Overground y London Midland
West Anglia Great Northern (WAGN)***	en el norte de Londres El noreste de Londres, Anglia Oriental y el este de Hertfordshire	dividido entre First Capital Connect y National Express East Anglia
Gran Oriente	en East London, North East London, Essex y Suffolk	ahora parte de National Express East Anglia
Anglia Railways,	Este de Londres Noreste de Londres y Este de Anglia	Ahora forma parte de "One Railway" (que ha pasado a llamarse National Express East Anglia)
Thameslink	Sur de Londres, norte de Londres, Bedfordshire, centro de Hertfordshire, Cambridgeshire, West Sussex y Surrey	First Capital Connect
Trenes del Támesis	Oeste de Londres, Wessex y el Valle del Támesis	First Great Western
LTS	Este de Londres y sur de Essex	c2c
Connex Sureste	Sureste de Londres, Kent y Sussex	South Eastern Trains y luego Southeastern
Gatwick Express	De la estación Victoria de Londres al aeropuerto de Gatwick	Sur
Virgin Trains (Costa Oeste)	Costa Oeste	Virgin Trains
Connex Centro Sur	Surrey, Sussex, la costa sur y el sur de Londres	Sur
Merseyrail Electrics	Merseyside	Arriva Trains Merseyside
Trenes del Suroeste	en el suroeste de Londres, Surrey, Berkshire, Hampshire, Sussex y el West Country	Trenes del Suroeste
Línea de la isla	en la Isla de Wight	Trenes del Suroeste
Trenes centrales	Las Midlands inglesas y el centro de Gales	London Midland Cross Country y East Midlands Trains
Línea Waterloo & City	La línea Waterloo & City	El metro de Londres se hizo cargo de la línea corta de metro llamada Waterloo & City line
Servicios de paquetería urgente	En todo el país	Paquetes y servicios postales ferroviarios de Royal Mail (la oficina de correos del Reino Unido)
Essex Express	Sur de Essex	c2c
Carga-Transporte	En todo el país	flete
Freightliner	En todo el país	flete
Sistemas Rail Express	En todo el país	Correo y servicios postales ferroviarios de la Royal Mail (la oficina de correos del Reino Unido)
Carga de tren	En todo el país	flete
Distribución de mercancías por ferrocarril	En todo el país	flete
Trans-Rail	En todo el país	flete
Carga de la línea principal	En todo el país	flete
SeaLink Ferries	En todo el país	Barcos transbordadores a lugares como la Isla de Wight. Éste lo gestiona ahora Wight Link. Otras empresas gestionan otros transbordadores

A principios de la década de 2000 también aparecieron seis submarcas:

*Wales and Borders, ahora parte de Arriva Trains Wales.

*Wessex Trains, ahora parte de First Great Western.

** Silverlink Metro, ahora London Overground.

** Condado de Silverlink, ahora parte de London Midland.

*** West Anglia, ahora parte de National Express East Anglia.

*** Great Northern Electrics, ahora parte de National Express East Anglia.

 
Un coche motor del tren de alta velocidad (locomotora) y un vagón con la "librea" de InterCity en Penzance  


Un tren de la clase 156 de First North Western British Rail en la estación de Romiley Junction, cerca de Manchester, en el año 2001. Lleva los antiguos colores de Regional Railways.  


Unas unidades de la First Great Eastern Class 312 con los números 312718 y 312721 en la estación de tren de Kirby Cross  

El logotipo de la empresa

El logotipo de la "flecha doble" de British Rail indicaba el sentido de la marcha en un ferrocarril de doble vía en un mapa ferroviario y fue apodado "la flecha de la indecisión". En la actualidad se emplea como símbolo general en las señales de las calles de Gran Bretaña, pero no en Irlanda del Norte, para indicar las estaciones de ferrocarril, y como parte de la marca National Rail, gestionada conjuntamente por la Asociación de Compañías Operadoras de Trenes (A.T.O.C.), se sigue imprimiendo en los billetes de ferrocarril.

 

Relaciones laborales

A veces se producen huelgas entre el personal de British Rail, sobre el salario del personal, la seguridad, las horas de trabajo y cosas similares. Hubo varias huelgas a finales de los años 70, pero disminuyeron tras la privatización. También hubo varias otras huelgas a finales de la década de 1970. Otras empresas, como las minas de carbón del Reino Unido, también hicieron huelga en esa época.

 

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