Historia temprana
El Ferrocarril de la Ciudad y el Sur de Londres (C&SLR) fue el primer ferrocarril subterráneo de gran profundidad del mundo y el primer ferrocarril importante que utilizó la tracción eléctrica. En un principio, el ferrocarril estaba previsto para trenes tirados por cable, pero debido a la quiebra del contratista del cable durante la construcción, se optó en su lugar por un sistema de tracción eléctrica con locomotoras eléctricas, una tecnología experimental en aquella época. Dadas las reducidas dimensiones de los túneles, así como la dificultad de proporcionar una ventilación suficiente, la energía de vapor, tal y como se utilizaba en los demás ferrocarriles subterráneos de Londres, no era factible para un ferrocarril subterráneo profundo. Al igual que el anterior Tower Subway de Greathead, el CL&SS estaba destinado a ser explotado mediante el transporte por cable con una máquina estática que tiraba del cable a través de los túneles a una velocidad constante. La sección 5 de la ley de 1884 especificaba que:
El tráfico del metro será trabajado por ... el sistema de la Patent Cable Tramway Corporation Limited o por otros medios distintos a las locomotoras de vapor que la Junta de Comercio pueda aprobar de vez en cuando.
La Patent Cable Tramway Corporation poseía los derechos del sistema de teleféricos Hallidie, inventado y utilizado por primera vez en San Francisco en 1873; los trenes se unían al cable con abrazaderas, que se abrían y cerraban en las estaciones, lo que permitía que los vagones se desconectaran y volvieran a conectarse sin necesidad de detener el cable o interferir con otros trenes que lo compartían. Iban a existir dos cables sin fin independientes, uno entre la estación de City y Elephant and Castle que se movía a 10 mph, y el otro entre Elephant and Castle y Stockwell, donde la pendiente era menor, a 12 mph. Sin embargo, la longitud adicional del túnel permitida por las leyes complementarias puso en duda la viabilidad del sistema de cables.
Se dice que este problema con el CL&SS contribuyó a la quiebra de la compañía de cables en 1888. Sin embargo, la tracción con motor eléctrico había sido considerada todo el tiempo, y se habían hecho muchos progresos de ingeniería desde que la construcción del túnel había comenzado en 1886. Por ello, el presidente de la CL&SS, Charles Grey Mott, decidió cambiar a la tracción eléctrica. Se siguieron diseñando otros sistemas accionados por cable que utilizaban las patentes de Hallidie, como el metro de Glasgow que se inauguró en 1896.
La solución adoptada fue la energía eléctrica, suministrada a través de un tercer raíl bajo el tren, pero desplazado hacia el oeste del centro por razones de espacio. Aunque se había experimentado con el uso de la electricidad para impulsar los trenes durante la década anterior y se habían realizado operaciones a pequeña escala, el C&SLR fue el primer gran ferrocarril del mundo en adoptarlo como medio de fuerza motriz. El sistema funcionaba con locomotoras eléctricas construidas por Mather & Platt que recogían un voltaje de 500 voltios (en realidad +500 voltios en el túnel en dirección norte y -500 voltios en dirección sur) del tercer carril y tiraban de varios vagones. Se construyó un depósito y una estación generadora en Stockwell. Debido a la limitada capacidad de los generadores, las estaciones se iluminaban originalmente con gas. El depósito estaba en la superficie, y los trenes que necesitaban mantenimiento se subían inicialmente por una rampa, aunque, tras un accidente de atropello, pronto se instaló un ascensor. En la práctica, la mayor parte del material rodante y las locomotoras sólo subían a la superficie para el mantenimiento mayor.
Para evitar la necesidad de adquirir acuerdos para pasar por debajo de los edificios de la superficie, los túneles se perforaron por debajo de las calzadas, donde la construcción podía llevarse a cabo sin coste alguno. En el extremo norte del ferrocarril, la necesidad de pasar por debajo del lecho del río Támesis y el trazado de las calles medievales de la ciudad de Londres limitaron la disposición de los túneles en la aproximación a la estación de King William Street. Debido a la proximidad de la estación al río, se necesitaban túneles de gran inclinación al oeste de la estación. Debido a la estrechez de la calle bajo la que discurrían, se perforaron uno encima del otro en lugar de uno al lado del otro como en otros lugares. El túnel de salida era el más bajo y empinado de los dos. Los túneles convergían inmediatamente antes de la estación, que estaba en un solo túnel grande y comprendía una sola vía con un andén a cada lado. La otra terminal de Stockwell también se construyó en un solo túnel pero con vías a cada lado de un andén central.
Cuando se inauguró en 1890, la línea tenía seis estaciones y recorría 5,1 km en un par de túneles entre la City de Londres y Stockwell, pasando por debajo del río Támesis:
- Stockwell
- El Oval (ahora Oval)
- Kennington
- Elefante y Castillo
- Municipio
- Calle King William
El servicio original era operado por trenes compuestos por una locomotora y tres vagones. Podían acomodarse 32 pasajeros en cada vagón, que tenía asientos longitudinales en forma de banco y puertas correderas en los extremos, que daban a un andén para subir y bajar. Se pensó que no había nada que mirar en los túneles, por lo que las únicas ventanas estaban en una estrecha franja en lo alto de los laterales de los vagones. Los porteros iban en los andenes de los vagones para accionar las puertas de celosía y anunciar los nombres de las estaciones a los pasajeros. Debido a sus claustrofóbicos interiores, los vagones pronto se conocieron como celdas acolchadas. Sin embargo, estos trenes se conservaron en el Museo del Transporte de Londres como la primera exposición estática del tren metropolitano.
El diámetro de los túneles restringía el tamaño de los trenes, y los pequeños vagones con sus asientos de respaldo alto recibieron el apodo de celdas acolchadas. El ferrocarril se amplió varias veces hacia el norte y el sur, llegando a dar servicio a 22 estaciones en una distancia de 13,5 millas (21,7 km) desde Camden Town, en el norte de Londres, hasta Morden, en Surrey.
Aunque el C&SLR fue bien utilizado, los bajos precios de los billetes y el coste de construcción de las ampliaciones pusieron en aprietos las finanzas de la compañía. En 1913, el C&SLR pasó a formar parte del grupo de ferrocarriles Underground y, en la década de 1920, se sometió a importantes obras de reconstrucción antes de su fusión con otro de los ferrocarriles del grupo, el Charing Cross, Euston & Hampstead Railway, formando una única línea de metro de Londres llamada Morden-Edgware. En 1933, el C&SLR y el resto del Grupo Underground pasaron a ser de propiedad pública. En la actualidad, sus túneles y estaciones forman el ramal Bank de la línea Northern desde Camden Town hasta Kennington y el tramo sur de la línea desde Kennington hasta Morden.
El CCE&HR (comúnmente conocido como el "Hampstead Tube") se inauguró en 1907 y discurría desde Charing Cross (conocido durante muchos años como Strand) pasando por Euston y Camden Town (donde había un cruce) hasta Golders Green y Highgate (ahora conocido como Archway). En 1914 se amplió una parada hacia el sur hasta Embankment para formar un intercambiador con las líneas Bakerloo y District. En 1913, la Underground Electric Railways Company of London (UERL), propietaria del CCE&HR, se hizo cargo del C&SLR, aunque siguieron siendo empresas independientes.
Durante los primeros años de la década de 1920 se llevaron a cabo una serie de obras para conectar los túneles del C&SLR y del CCE&HR con el fin de permitir el funcionamiento de un servicio integrado. El primero de estos nuevos túneles, entre la estación de Euston de la C&SLR y la estación de Camden Town de la CCE&HR, se había planificado originalmente en 1912 pero se había retrasado por la Primera Guerra Mundial. La segunda conexión unía las estaciones de Embankment de la CCE&HR y Kennington de la C&SLR y proporcionaba una nueva estación intermedia en Waterloo para conectar con la estación de la línea principal de allí y con la línea Bakerloo. Los túneles de menor diámetro del C&SLR se ampliaron para igualar el diámetro estándar del CCE&HR y de las demás líneas de tubo profundo.
Extensiones
Junto con las obras de integración de las dos líneas, se realizaron dos grandes ampliaciones: hacia el norte, hasta Edgware, en Middlesex (ahora en el distrito londinense de Barnet), y hacia el sur, hasta Morden, en Surrey (entonces en el distrito urbano de Merton y Morden, pero ahora en el distrito londinense de Merton).
La ampliación de Edgware utilizó los planos de 1901 del ferrocarril de Edgware y Hampstead (E&HR), del que la UERL se había hecho cargo en 1912. Extendió la línea del CCE&HR desde su término en Golders Green hasta Edgware en dos etapas: hasta Hendon Central en 1923 y hasta Edgware en 1924. La línea atravesaba campo abierto y discurría en superficie, aparte de un corto túnel al norte de Hendon Central. Se construyeron cinco nuevas estaciones con diseños tipo pabellón de Stanley Heaps, jefe de la Oficina de Arquitectos del Metro, lo que estimuló la rápida expansión hacia el norte de las urbanizaciones suburbanas en los años siguientes.
La ingeniería de la extensión de Morden del C&SLR desde Clapham Common a Morden fue más exigente, ya que discurre en túneles hasta un punto justo al norte de la estación de Morden, que se construyó en un corte. A continuación, la línea discurre bajo el amplio patio de la estación y la vía pública fuera de la estación, hasta el depósito. En un principio se planeó que la extensión continuara hasta Sutton por parte del trazado del ferrocarril de Wimbledon y Sutton, aún sin construir, en el que la UERL tenía una participación, pero se llegó a acuerdos con el Ferrocarril del Sur para terminar la extensión en Morden. El Ferrocarril del Sur construyó posteriormente la línea de superficie de Wimbledon a Sutton, pasando por South Merton y St. La extensión del metro se inauguró en 1926, con siete nuevas estaciones, todas ellas diseñadas por Charles Holden en un estilo moderno. Originalmente, Stanley Heaps iba a diseñar las estaciones, pero después de ver estos diseños Frank Pick, subdirector conjunto de la UERL, decidió que Holden debía hacerse cargo del proyecto. A excepción de Morden y Clapham South, donde se disponía de más terreno, las nuevas estaciones se construyeron en emplazamientos de esquina confinados en cruces de carreteras principales en zonas ya urbanizadas. Holden aprovechó bien este espacio limitado y diseñó edificios impresionantes. Las estructuras a nivel de calle son de piedra blanca de Portland con altos vestíbulos de billetes de doble altura, con el famoso redondel del metro de Londres plasmado en paneles de cristal de colores en grandes pantallas acristaladas. Las columnas de piedra que enmarcan las pantallas de cristal están coronadas por un capitel formado como una versión tridimensional del redondel. Las grandes extensiones de cristal sobre las entradas garantizan que los vestíbulos de billetes sean luminosos y, iluminados desde dentro por la noche, acogedores. La primera y la última de las nuevas estaciones de la ampliación, Clapham South y Morden, incluyen un desfile de tiendas y fueron diseñadas con estructuras capaces de ser construidas por encima (como muchas de las primeras estaciones del centro de Londres). Clapham South se amplió hacia arriba poco después de su construcción con un bloque de apartamentos; Morden se amplió hacia arriba en la década de 1960 con un bloque de oficinas. Todas las estaciones de la ampliación, excepto la propia Morden, son edificios catalogados de grado II.
La línea resultante pasó a llamarse línea Morden-Edgware, aunque también se barajaron varios nombres alternativos al estilo de la contracción de Baker Street & Waterloo Railway a "Bakerloo", como "Edgmor", "Mordenware", "Medgway" y "Edgmorden". Con la egiptología muy de moda tras el descubrimiento de la tumba de Tutankamón en 1922, también se propuso llamar a la línea "Tootancamden Line", ya que pasaba por Tooting y Camden. Finalmente, a partir del 28 de agosto de 1937 recibió el nombre de línea del Norte, reflejando la adición prevista de las líneas de Northern Heights.
Después de que el UERL y el Ferrocarril Metropolitano (MR) pasaran a estar bajo control público en forma de la Junta de Transporte de Pasajeros de Londres (LPTB) en 1933, la filial del MR, el Great Northern & City Railway, que iba de Moorgate a Finsbury Park, pasó a formar parte del metro como Northern City Line. En la preparación del Plan de Alturas del Norte, fue operada como parte de la línea del Norte, aunque nunca estuvo conectada a ella.
Los Altos del Norte
En junio de 1935, el LPTB anunció el Programa de Nuevas Obras, un ambicioso plan de ampliación de la red de metro que incluía la integración de un complejo de líneas existentes del Ferrocarril de Londres y del Noreste (LNER) al norte de Highgate a través de los Altos del Norte. Estas líneas, construidas en las décadas de 1860 y 1870 por el Ferrocarril de Edgware, Highgate y Londres (EH&LR) y sus sucesores, iban de Finsbury Park a Edgware pasando por Highgate, con ramales hasta Alexandra Palace y High Barnet. La línea asumida se extendería más allá de Edgware hasta Brockley Hill, Elstree South y Bushey Heath, con un nuevo depósito en Aldenham. El trazado de la extensión era el previsto para el ferrocarril de Watford y Edgware (W&ER), aún sin construir, utilizando los derechos obtenidos de la compra anterior del W&ER (que desde hacía tiempo pretendía una extensión del trazado del EH&LR de Edgware hacia Watford). Esto también ofrecía la posibilidad de una mayor extensión en el futuro; los urbanistas de Bushey reservaron un espacio en el pueblo de Bushey para una futura estación y el diseño de la estación de Bushey Heath se revisó varias veces para garantizar que esta opción siguiera estando disponible en el futuro.
El proyecto incluía la electrificación de las líneas de superficie (operadas por trenes de vapor en aquella época), la duplicación del tramo original de línea única entre Finchley Central y el cruce propuesto con el ramal Edgware de la línea Northern, y la construcción de tres nuevos tramos de vía de enlace una conexión entre la Northern City Line y la estación de Finsbury Park en superficie; una extensión desde Archway hasta la línea de la LNER cerca de East Finchley a través de nuevos andenes a gran profundidad bajo la estación de Highgate; y una corta desviación desde justo antes de la estación de Edgware de la LNER hasta la estación del metro del mismo nombre.
El patrón de servicio en hora punta iba a ser de 21 trenes por hora en el ramal de High Barnet al norte de Camden Town, 14 de ellos a través del ramal de Charing Cross y siete a través del ramal de Bank. 14 habrían continuado más allá de Finchley Central, siete en cada uno de los ramales de High Barnet y Edgware. Otros siete trenes por hora habrían prestado servicio en el ramal de High Barnet, pero habrían continuado por Highgate High-Level y Finsbury Park hasta Moorgate, una ruta ligeramente más corta hasta la City. No parece que estuviera previsto que los trenes pasaran por el ramal ex-Northern City desde Edgware vía Finchley Central. Siete trenes por hora habrían servido al ramal de Alexandra Palace, desde/hacia Moorgate vía Highgate High-Level. Además de los 14 trenes de paso descritos, el ramal ex-Northern City habría tenido 14 trenes lanzadera de cuatro vagones a la hora.
Las obras comenzaron a finales de la década de 1930 y estaban en marcha en todos los frentes al estallar la Segunda Guerra Mundial. El túnel hacia el norte desde la estación original de Highgate (ahora Archway) se había completado, y el servicio a la estación de superficie reconstruida en East Finchley comenzó el 3 de julio de 1939, pero sin la apertura de la estación intermedia (nueva) de Highgate, en el lugar de la estación del mismo nombre de la LNER. El inicio de la guerra interrumpió otros progresos, aunque se había hecho lo suficiente para completar la electrificación del ramal de High Barnet a partir de East Finchley, sobre el que se iniciaron los servicios de metro el 14 de abril de 1940; la nueva estación (de nivel profundo) de Highgate se inauguró el 19 de enero de 1941. La línea de vía única del LNER a Edgware se electrificó hasta Mill Hill East, incluyendo el viaducto de Dollis Brook, abriéndose como servicio de metro el 18 de mayo de 1941 para dar servicio a los cuarteles de allí, formando así la línea del Norte tal y como es hoy. El nuevo depósito de Aldenham ya había sido construido y se utilizó para construir bombarderos Halifax. Las obras de los demás elementos del plan se suspendieron a finales de 1939.
Los trabajos preparatorios, que incluían viaductos y un túnel, se habían iniciado pero no completado en la extensión de Bushey antes de la guerra. Después de la guerra, la zona más allá de Edgware pasó a formar parte del Cinturón Verde Metropolitano, lo que impidió en gran medida el desarrollo residencial previsto en la zona, con lo que la demanda potencial de servicios desde Bushey Heath desapareció. Los fondos disponibles se destinaron a completar la extensión oriental de la línea Central en su lugar, y el plan Northern Heights se abandonó el 9 de febrero de 1954. El depósito de Aldenham se convirtió en una instalación de revisión de autobuses.
El servicio implementado desde el ramal de High Barnet permitía un buen acceso tanto al West End como a la City. Esto parece haber socavado el tráfico en el ramal de Alexandra Palace, que seguía funcionando con transporte de vapor hasta Kings Cross a través de Finsbury Park, ya que Highgate (de bajo nivel) estaba a un corto trayecto en autobús y el tráfico de automóviles era mucho más ligero de lo que sería después. En consecuencia, la línea de Finsbury Park a Muswell Hill y Alexandra Palace a través de los andenes de superficie de Highgate se cerró por completo al tráfico de pasajeros en 1954. Esto contrasta con la decisión de electrificar el ramal Epping-Ongar de la línea Central, otro remanente del programa de Nuevas Obras, que funcionó como una lanzadera tubo-tren a partir de 1957. Un grupo de presión local, el Muswell Hill Metro Group, hace campaña para reabrir esta ruta como servicio de tren ligero. Hasta ahora no hay señales de movimiento en este asunto: la ruta, ahora el Paseo de Parkland, es muy apreciada por los caminantes y los ciclistas, y las sugerencias en la década de 1990 de que podría, en parte, convertirse en una carretera se encontraron con una feroz oposición. Otro grupo de presión ha propuesto utilizar el lecho de la vía más al norte, como parte del Ferrocarril Ligero del Norte y el Oeste de Londres. La conexión entre Drayton Park y los andenes de superficie de Finsbury Park se inauguró en 1976, cuando la Northern City Line pasó a formar parte de British Rail.
