BMW en la Fórmula 1: historia, motores y logros (1950–2009)

En los primeros años del Campeonato Mundial de Pilotos hubo coches de carreras privados de BMW, basados en el chasis del BMW 328 de antes de la guerra. Se inscribieron en los Grandes Premios de Alemania de 1952 y 1953. Un 328 modificado con un motor trasero se convirtió en estándar en la Fórmula 1 a principios de la década de 1960. Se conocía como el "Heck", el término automovilístico alemán para "espalda" o "trasero". Este diseño tuvo posteriormente éxito con el equipo Cooper.

En el Gran Premio de Alemania de 1967, BMW inscribió a Hubert Hahne en un chasis Lola con un motor BMW más grande, y a David Hobbs en el Lola con el motor BMW estándar más pequeño. Para el Gran Premio de Alemania de 1968, Hahne volvió y terminó décimo, el mejor resultado de BMW en la Fórmula 1 hasta esa fecha. A continuación, BMW inscribió tres de sus propios chasis 269 F2 para el Gran Premio de Alemania de 1969 para Hahne, Gerhard Mitter y Dieter Quester. Mitter murió en un accidente en los entrenamientos. El resto del equipo BMW se retiró de la carrera. BMW abandonó la F1 durante varios años.

Brabham, ATS, Arrows, Benetton y Ligier (1982-1988)

En 1977, Renault entró en la Fórmula 1 con un motor turboalimentado. Tras el éxito obtenido por Renault, BMW decidió desarrollar su propio motor turbo. BMW anunció el nuevo programa en abril de 1980. El motor se basaba en el BMW M10, un motor de cuatro cilindros, 1,5 litros y de aspiración normal (sin turbocompresor) diseñado a finales de la década de 1950. La versión de competición, el M12, había tenido éxito en la Fórmula 2 y en otras series. El prototipo de motor turbo de 1,4 litros pronto desarrolló 600 CV. Utilizaba un único turbocompresor Kühnle, Kopp & Kausch (KKK), electrónica Bosch e inyección de combustible. Este motor se convirtió en el M12/13, el motor de carreras que BMW suministró a cinco equipos desde 1982 hasta 1988.

BMW llegó a un acuerdo para suministrar el motor M12/13 sólo a Brabham. Las pruebas del M12/13 comenzaron a finales de 1980. Se diseñó un nuevo coche, el Brabham BT50, para el motor. El nuevo coche no se terminó hasta bien entrada la temporada de 1981. El piloto principal del equipo, Nelson Piquet, probó el BT50 a lo largo de 1981. El coche no era fiable hasta que Bosch mejoró la electrónica.

Brabham comenzó la temporada de 1982 con dos chasis BT50 con motorización BMW. Debido a problemas de fiabilidad, el BT50 no se utilizó en todas las carreras de ese año. BMW consiguió su primera victoria en el Gran Premio de Canadá de 1982, donde las condiciones de frío ayudaron al motor turboalimentado. El BT50 se utilizó durante el resto de la temporada. El coche seguía siendo poco fiable y los pilotos sólo llegaron a cuatro finales el resto de la temporada.

En 1983, se mejoró la fiabilidad del motor BMW. El nuevo Brabham BT52 permitió a Nelson Piquet ganar el Campeonato de Pilotos. Brabham terminó tercero en el Campeonato de Constructores. BMW también comenzó a suministrar sus motores al equipo alemán ATS esta temporada. Manfred Winkelhock, el único piloto del equipo, no pudo conseguir ningún punto.

Para 1984, BMW se amplió a tres equipos, suministrando el M12/13 a Arrows. En 1985, BMW volvió a tener dos equipos. ATS había dejado la Fórmula 1. Piquet ganó una carrera, el Gran Premio de Francia de 1995. Fue la única victoria de BMW ese año.

Para la temporada de 1986, BMW volvió a tener tres equipos con la incorporación de Benetton. Benetton fue el que más éxito tuvo, sumando 19 puntos y ganando el Gran Premio de México. En 1987, BMW sólo suministró a Brabham motores de fábrica. Arrows y Ligier utilizaron el "Megatron", un motor BMW refabricado. Al final del año, el propietario del equipo Benetton, Bernie Ecclestone, decidió no competir al año siguiente. Esto puso fin al motor turbo de BMW. El equipo Arrows siguió utilizando el motor "Megatrons" en 1988. Terminaron quintos en el Campeonato de Constructores, su mejor resultado en los 25 años de historia del equipo.

Para 1989, el reglamento técnico se modificó para prohibir los motores turboalimentados. Durante el tiempo que el motor M12/13 estuvo en la F1, el motor había ganado el Campeonato de Pilotos de 1983 y nueve Grandes Premios. También consiguió 14 poles y marcó 13 vueltas rápidas.

Williams (2000-2005)

Williams había tenido mucho éxito utilizando motores Renault. Ganaron los campeonatos de pilotos de 1992, 1993, 1996 y 1997. También ganaron los Campeonatos de Constructores de 1992, 1993, 1994, 1996 y 1997. Cuando Renault dejó la F1 a finales de 1997, Williams necesitaba un nuevo motor. En 1998, BMW firmó un contrato para suministrar motores al equipo Williams.

BMW pasó 18 meses construyendo y probando un motor V10 de 3,0 litros normalmente aspirado. El motor E41 estaba listo para competir en la temporada 2000. El Williams FW22 con el motor BMW E41 fue pilotado por Ralf Schumacher y Jenson Button. Schumacher consiguió un podio en la primera carrera del motor. El equipo terminó el año con dos podios más y el tercer puesto en el Campeonato de Constructores.

Para 2001, BMW diseñó un motor P80 más agresivo. El motor tuvo una gran mejora de potencia. Schumacher y su nuevo compañero de equipo, Juan Pablo Montoya, consiguieron cuatro victorias en las carreras. En 2002, el equipo sólo ganó una carrera con Schumacher en el Gran Premio de Malasia. Montoya consiguió siete poles, pero no fue capaz de ganar ni una sola carrera.

El equipo Williams fue más competitivo en 2003. Ambos pilotos ganaron en dos ocasiones. Para 2004, Williams fabricó el chasis FW26 con una sección de morro radical. Este diseño no funcionó muy bien. Williams descendió al cuarto puesto en el Campeonato de Constructores. La victoria de Montoya en el Gran Premio de Brasil fue la única victoria del equipo (y la última del equipo hasta la fecha). Tanto Schumacher como Montoya dejaron el equipo al final de la temporada.

2005 fue el último año en que Williams utilizó el motor BMW. El equipo siguió siendo menos competitivo. Ninguno de los pilotos del equipo fue capaz de ganar una carrera. Para entonces, BMW estaba molesta con Williams. BMW pensaba que el motor era capaz de ganar y que el chasis de Williams era el problema. BMW se ofreció a comprar Williams por completo. Querían obtener el control total de sus esfuerzos en la Fórmula 1. Frank Williams no quiso vender el equipo. BMW optó por comprar en su lugar el equipo rival Sauber para 2006 y poner fin a su acuerdo con Williams.

BMW compró la escudería suiza Sauber en junio de 2005 para formar el equipo BMW Sauber F1. La adquisición se produjo después de que la relación de BMW con Williams se hubiera deteriorado en los meses anteriores, terminando la asociación al final de la temporada 2005. El equipo tenía su base en la sede de Sauber en Hinwil (Suiza) y la de BMW en Múnich (Alemania).

El equipo consiguió dos podios y fue quinto en 2006, su primera temporada en la Fórmula 1. A esto le siguió un segundo puesto en 2007, después de que el equipo McLaren fuera excluido del campeonato. El piloto polaco Robert Kubica consiguió la única victoria del equipo en el Gran Premio de Canadá de 2008. Tras una mala temporada 2009, BMW se retiró de la Fórmula Uno y vendió el equipo a su fundador, Peter Sauber.

2006

Para la temporada 2006, BMW Sauber fichó a Nick Heidfeld, procedente de Williams, para que fuera el piloto titular, mientras que al Campeón del Mundo de 1997, Jacques Villeneuve, se le respetaba el contrato de dos años que tenía con Sauber. Robert Kubica fue fichado como tercer piloto del equipo. El equipo siguió utilizando las instalaciones de Sauber, sobre todo para la construcción del chasis y las pruebas en el túnel de viento, mientras que la sede de BMW en Múnich se encargó de construir el nuevo motor P86 V8 de 2,4 litros, la normativa técnica revisada obligó a cambiar la fórmula del V10 de 3 litros. Esto sustituyó a los motores Ferrari con marca Petronas que el equipo había utilizado desde 1997. Los principales patrocinadores del equipo Sauber, Petronas y Credit Suisse, renovaron sus contratos con BMW. El equipo también anunció una asociación técnica con la empresa tecnológica Intel. La nueva decoración del equipo, que se mantuvo durante toda su permanencia en la Fórmula 1, consistía en el tradicional azul y blanco de BMW con un toque de rojo.

Villeneuve consiguió los primeros puntos del equipo con un séptimo puesto en el Gran Premio de Malasia, después de que Heidfeld se retirara desde la quinta posición con un fallo de motor al final de la carrera. Durante los dos primeros tercios de la temporada, los pilotos sumaron puntos con una sucesión de séptimos y octavos puestos, además de un cuarto puesto de Heidfeld en el Gran Premio de Australia. Para el Gran Premio de Francia, el equipo utilizó una mejora aerodinámica radical de "torres gemelas" en la parte delantera del coche, que pretendía mejorar el flujo de aire sobre la parte superior del chasis. La Fédération Internationale de l'Automobile (FIA) prohibió rápidamente estas piezas por considerar que impedían la visión de los pilotos y comprometían la seguridad.

Heidfeld consiguió el primer podio del equipo en el Gran Premio de Hungría desde la décima posición de la parrilla. Esta carrera también supuso el debut de Robert Kubica, que sustituyó a Villeneuve después de que éste sufriera un fuerte accidente en el anterior Gran Premio de Alemania. Kubica terminó séptimo, aunque más tarde fue descalificado después de que se comprobara que su coche tenía un peso inferior al normal. La razón oficial de la ausencia de Villeneuve fue que se estaba recuperando de su anterior accidente, pero el equipo anunció más tarde que el cambio de piloto era permanente. Kubica consiguió el segundo podio de BMW Sauber de la temporada en el Gran Premio de Italia, tras rodar en tercera posición durante la mayor parte de la carrera y liderar brevemente durante la primera ronda de paradas en boxes. Heidfeld terminó en octavo lugar, pero marcó la primera vuelta rápida del equipo. El equipo sumó un total de 36 puntos para terminar quinto en el Campeonato de Constructores, una mejora respecto a la octava posición de Sauber con 20 puntos en 2005.

2007

El 19 de octubre de 2006, BMW anunció que Robert Kubica sería el compañero de Nick Heidfeld para la temporada de Fórmula 1 de 2007 y que Sebastian Vettel asumiría el papel de piloto de pruebas y reserva. Timo Glock fue contratado posteriormente como segundo piloto de pruebas del equipo. El equipo presentó su coche de 2007, el F1.07, el 16 de enero de 2007.

El nuevo coche mostró una forma prometedora a lo largo de las pruebas de invierno, encabezando las hojas de tiempos en ocasiones. Sin embargo, el director del equipo, Mario Theissen, declaró algunos problemas de fiabilidad antes de la carrera inaugural de la temporada en Australia. Kubica se retiró del cuarto puesto con un problema en la caja de cambios, pero Heidfeld se hizo con la posición y la mantuvo hasta el final de la carrera. En las primeras carreras de la temporada, Heidfeld y Kubica sumaron una serie de puntos y establecieron a BMW Sauber como el tercer equipo más rápido, por detrás de Ferrari y McLaren. Theissen también señaló que la diferencia de rendimiento entre BMW Sauber y los dos equipos punteros era menor que la diferencia entre BMW Sauber y los equipos que le seguían.

El Gran Premio de Canadá trajo consigo una suerte dispar para el equipo. Mientras que Heidfeld consiguió el mejor resultado de BMW Sauber hasta la fecha con un segundo puesto, Kubica sufrió un aparatoso accidente que provocó un largo periodo de coche de seguridad. Al principio se dijo a los medios de comunicación que Kubica se había roto la pierna, pero más tarde se comprobó que sólo había salido con un esguince de tobillo y una conmoción cerebral. Vettel ocupó su lugar en el Gran Premio de Estados Unidos, terminando en octava posición y convirtiéndose así en el piloto más joven en conseguir un punto en el Campeonato del Mundo de Fórmula Uno. Más adelante en la temporada, Vettel cambió de equipo para ocupar un asiento de carrera en el equipo Toro Rosso.

Kubica volvió a la competición en el Gran Premio de Francia y demostró su recuperación al terminar en cuarta posición. Durante el resto de la temporada, él y Heidfeld siguieron en forma para sumar un total de 101 puntos, lo que aseguró al equipo el segundo puesto en el Campeonato de Constructores tras la descalificación de McLaren. Heidfeld consiguió otro podio en el Gran Premio de Hungría y sumó 61 puntos frente a los 39 de Kubica, mientras que la única aparición de Vettel supuso un punto más.

2008

El 21 de agosto de 2007, BMW confirmó su alineación de pilotos con Heidfeld y Kubica para la temporada 2008. Su coche de 2008, el F1.08, se presentó oficialmente en Múnich, en el BMW Welt, el 14 de enero de 2008. Hizo su debut en pista en Valencia al día siguiente, con Robert Kubica al volante. El director del equipo, Mario Theissen, se marcó como objetivo la primera victoria del equipo.

BMW Sauber comenzó bien la temporada, con Kubica perdiendo por poco la pole tras un error en su vuelta de clasificación principal en Melbourne. Posteriormente se retiró tras ser golpeado por Kazuki Nakajima, pero Heidfeld terminó segundo. Kubica fue segundo en Malasia, con Heidfeld sexto marcando la vuelta rápida de la carrera. El total de puntos del equipo, 11, fue su mayor puntuación hasta ese momento. En Bahréin, Kubica consiguió su primera pole position y la del equipo, superando a Felipe Massa por algo menos de tres centésimas de segundo. El equipo acabó tercero y cuarto en la carrera, igualando su mayor total de puntos de la ronda y ascendiendo al primer puesto del campeonato de constructores por primera vez.

El equipo también logró un segundo puesto en el Gran Premio de Mónaco con Robert Kubica, superando a los dos Ferrari y quedando sólo por detrás del McLaren de Lewis Hamilton por tres segundos.

La primera victoria de BMW Sauber en una carrera se produjo en el Gran Premio de Canadá de 2008. El equipo logró un doblete con la primera victoria de Robert Kubica en la carrera y el segundo puesto de Nick Heidfeld. La victoria llegó después de que Lewis Hamilton chocara con Kimi Räikkönen en el pitlane, poniendo fin a la carrera para ambos pilotos. Kubica siguió una estrategia de repostaje diferente a la de Heidfeld, que también lideró brevemente la carrera antes de asegurar el doblete para BMW Sauber de forma cómoda.

Tras la victoria del equipo, el desarrollo se trasladó a la temporada 2009, en la que entraba en juego la nueva normativa. Esto molestó mucho a Kubica, (que lideraba el campeonato tras el Gran Premio de Canadá), ya que consideraba que podrían haber tenido una oportunidad realista de llevarse al menos un título. La falta de desarrollo se reflejó con un descenso de forma a lo largo de la segunda mitad de la temporada, haciendo que BMW se viera superada por Renault, Toyota e incluso Toro Rosso (que empezó la temporada como uno de los equipos más lentos) al final de la misma. A pesar de ello, Kubica se mantuvo con posibilidades de hacerse con el campeonato de pilotos hasta el Gran Premio de China, la 17ª prueba de las 18 previstas.

En octubre, el equipo confirmó que seguiría con Robert Kubica y Nick Heidfeld como pilotos para la temporada 2009.

2009

Aunque BMW Sauber apuntaba a la temporada 2009 como el año en el que lucharían por el título, su comienzo de temporada fue una decepción. Kubica rodaba en 3ª posición en la ronda inaugural cuando chocó con Vettel mientras luchaba por la 2ª plaza y se vio obligado a retirarse. A continuación, Heidfeld consiguió el primer podio del equipo del año en Malasia, pero después de 6 carreras BMW Sauber sólo había sumado 6 puntos y ocupaba el 8º lugar en el Campeonato de Constructores de entre 10 equipos. Para Turquía se estableció una serie de mejoras, incluyendo un sistema de frenado regenerativo mejorado (KERS) y un difusor de doble piso. Mientras que el nuevo difusor se implementó, el KERS no pudo adaptarse al nuevo coche y ambos pilotos corrieron sin el dispositivo. Después de la sesión de clasificación del Gran Premio de Gran Bretaña, Mario Theissen anunció que el equipo había decidido interrumpir el desarrollo del KERS, del que BMW había sido uno de los más firmes defensores, y centrarse en cambio en mejorar la aerodinámica del coche. Esto dejaba a Ferrari y a McLaren como los únicos usuarios restantes del sistema KERS. En el Gran Premio de Europa en Valencia, Robert Kubica consiguió los primeros puntos del equipo desde la carrera de Turquía.

Tras una reunión del consejo de administración de BMW el 28 de julio, la empresa celebró una rueda de prensa a la mañana siguiente en la que confirmó la retirada del equipo de la Fórmula 1 a finales de 2009. El presidente Dr. Norbert Reithofer describió la decisión como estratégica. La Asociación de Equipos de Fórmula Uno emitió un comunicado en respuesta prometiendo su apoyo para ayudar al equipo a permanecer en la F1.

El 15 de septiembre de 2009 se anunció que BMW Sauber había conseguido un comprador, Qadbak Investments Limited, que decía representar intereses europeos y de Oriente Medio. Sin embargo, a Lotus se le había concedido la 13ª y última plaza en el Campeonato de 2010. Al equipo se le concedió lo que se denominó una decimocuarta entrada, que depende de que otro equipo abandone o de que todos los demás equipos se pongan de acuerdo para permitir la entrada de 28 coches en el Campeonato de 2010.

El 22 de noviembre, el periódico suizo SonntagsZeitung reveló que el intento de Qadbak de comprar el equipo había fracasado al no disponer de los fondos necesarios. Qadbak resultó ser una empresa fantasma sin activos y sin inversores detrás. El 27 de noviembre de 2009 se anunció que Peter Sauber recompraría la escudería con la condición de que el equipo recibiera una inscripción de la FIA para la temporada 2010. Posteriormente, la FIA concedió a Sauber una inscripción el 3 de diciembre. El equipo utilizó motores Ferrari en 2010.

El equipo mantuvo el nombre de BMW Sauber para la temporada 2010, a pesar de utilizar motores Ferrari.