Accidente del vuelo 611 de China Airlines (2002): causas y víctimas

El Boeing 747-209B que voló en el vuelo 611 de China Airlines estaba registrado como B-1866. Se cambió por el B-18255 el 18 de mayo de 1999. El avión fue entregado a China Airlines el 31 de julio de 1979. Llevaba 4 motores Pratt & Whitney JT9D. En el momento del accidente había volado 64.394 horas, despegando y aterrizando 21.180 veces.

El 7 de febrero de 1980 la cola del avión chocó contra la pista mientras aterrizaba en el aeropuerto de Hong Kong. El avión fue transportado de vuelta a Taipei. El 8 de febrero de 1980 se realizó una reparación temporal, mientras que del 23 al 26 de mayo de 1980 se realizó una reparación permanente. Más tarde se descubrió que la reparación no se hizo según las normas de reparación de Boeing. También se descubrió que desde 1997 no se completaron un total de 29 inspecciones de corrosión. Cuando se recuperó el parche de reparación en el lugar del accidente, había pruebas de que se habían pulido arañazos profundos, adelgazando el metal. Se encontraron varias grietas de fatiga en los arañazos. Los investigadores del accidente estiman que una grieta de unos 6 pies (1,8 m)71 pulgadas puede haber causado la ruptura del avión.

El capitán era Yi Ching-Fung (en chino tradicional, 易清豐), que tenía 51 años. Se incorporó a China Airlines en 1991 antes de convertirse en capitán en 1997. Había volado 10148 horas. El primer oficial Hsieh Ya Shiung (en chino tradicional, 謝亞雄), de 52 años, se incorporó a China Airlines en 1990. Había volado un total de 10173 horas.

Como el Boeing 747-200B era un tipo de avión más antiguo, se necesita un ingeniero de vuelo. El ingeniero de vuelo de este vuelo es Sen Kuo Chao (en chino tradicional, 趙盛國). Se incorporó a China Airlines en 1977 y tenía un tiempo total de vuelo de 19117 horas.

Los tres pilotos tuvieron más de 24 horas de descanso antes de este vuelo.

En el vuelo a Hong Kong había 190 pasajeros taiwaneses. Del resto, 16, 9 eran de la República Popular China y 5 de Hong Kong. También había 1 singapurense y 1 suizo.

Los 19 tripulantes procedían de Taiwán.

El 25 de mayo de 2002, el B-18255 iba a ser vendido a Orient Thai Airlines. Este fue el último día de servicio del avión con China Airlines. El despegue se produjo a las 15.07 horas, y el avión fue autorizado a ascender a 20.000 pies. A las 15.16 horas, el avión fue autorizado de nuevo a ascender y mantener los 35.000 pies. Hacia las 15.30 horas, el avión estaba a punto de alcanzar los 35.000 pies cuando desapareció repentinamente de los sistemas de radar de los controladores aéreos. También se perdieron las comunicaciones. No se enviaron señales de socorro. Sin embargo, dos aviones de Cathay Pacific situados en las proximidades recibieron las señales de localización de emergencia del vuelo 611.

Más tarde, los investigadores descubrieron que el vuelo 611 se rompió en el aire cuando estaba alcanzando los 35.000 pies. Las 225 personas del avión murieron. Fue una de las peores catástrofes de la historia de la aviación en la que se produjo una descompresión explosiva. China Airlines ha tenido nueve accidentes mortales entre 1970 y 2002. Es el peor récord de la aviación comercial.

Poco después de la desaparición del avión, Taiwán lanzó una de las mayores operaciones de búsqueda y rescate del país. Como el avión se partió en el aire, los restos se esparcieron por una amplia zona, lo que dificulta la recuperación de todos los restos. Cuando los equipos de búsqueda y rescate llegaron, se dieron cuenta de que no podían hacer nada: las 225 personas a bordo habían muerto.

Cuando ya no había esperanzas de que hubiera supervivientes, los equipos empezaron a recuperar los restos del naufragio y los restos humanos. Estos fueron enviados a las islas Penghu. Allí se numeraron los restos y se enviaron los restos humanos para su identificación. Al final, de las 225 personas a bordo, se recuperaron 175 cuerpos. 50 permanecen en el mar.

La investigación del accidente corrió a cargo del Consejo de Seguridad Aérea (ASC) de Taiwán. Durante la investigación, se descubrió que el accidente del vuelo 611 de China Airlines era similar a otro accidente, el del vuelo 800 de TWA. Los investigadores descubrieron que ambos accidentes tenían puntos similares como:

• Ambos aviones eran Boeing 747
• Ambos aviones despegaron en un clima muy caluroso
• Ambos aviones se rompieron sin previo aviso; y
• Ambos aviones se rompieron mientras alcanzaban o estaban en altitud de crucero.

Sin embargo, a diferencia del vuelo 800, los investigadores determinaron que el vuelo 611 no fue causado por una explosión del tanque de combustible.

Mientras continúa la investigación, se recuperaron las dos grabadoras del vuelo. Sin embargo, los investigadores no pudieron encontrar ninguna causa posible en las grabadoras, ya que el registrador de datos de vuelo mostró que el avión funcionaba correctamente antes de romperse. La grabadora de voz de la cabina tampoco mostraba nada inusual. La grabadora se puso en marcha diez minutos antes del vuelo. Tras una última frase pronunciada por el capitán Yi Ching-Fung, "dos mil", a las 15.26 horas, la grabadora no captó nada más hablado. A continuación, se escuchó el sonido de la ruptura del avión hacia las 15.29 horas.

Al no aparecer nada posible, los investigadores decidieron utilizar un método que los investigadores del vuelo 800 de TWA utilizaron. Utilizando varias piezas de los restos, los investigadores pudieron utilizar un ordenador y averiguar qué pieza se cayó primero. Esto proporcionó una pista importante: los restos de la parte trasera del avión cayeron primero. Así que los investigadores comenzaron a buscar los restos de la parte trasera del avión.

Por último, los investigadores lograron encontrar un trozo de los restos del avión que resultó dañado en el incidente del golpe de cola de 1980. Se colocó una placa dobladora sobre los arañazos que causó el tailstrike. La pieza, número 640, fue enviada a Taipei para su examen.

Cuando los investigadores retiraron el duplicador que se instaló sobre la partida 640, descubrieron que los arañazos, causados por el golpe de cola hace 22 años, seguían ahí. Esta no era la forma adecuada de reparar los daños del golpe de cola. A partir de esto, los investigadores descubrieron lo que realmente ocurrió hace 22 años.

Según el SRM (Structural Repair Manual) de Boeing, los arañazos deben lijarse. Pero como los arañazos causados por el tailstrike eran demasiado profundos, la forma correcta de reparar es cortar la sección dañada y luego poner una placa dobladora que sea un 30% más grande que la sección que se cortó. Sin embargo, en la reparación del avión accidentado, los trabajadores no siguieron las instrucciones. En su lugar, se limitaron a colocar una placa doble sobre la sección dañada, que no era un 30% más grande que la sección que se suponía que había que recortar. Esto debilitó la estructura detrás del doblador. A continuación, los trabajadores cometieron un error más, al escribir en el registro de reparaciones que éstas se habían realizado correctamente. Así, cualquiera que leyera el libro de registro supondría que la reparación se había hecho correctamente y que los trabajadores habían cortado la sección dañada y la habían sustituido.

Con el paso de los años, las grietas bajo el duplicador fueron empeorando. Cada vez que el avión despegaba y aterrizaba, las grietas aumentaban de longitud, hasta alcanzar los 2,3 metros. Entonces, el 25 de mayo de 2002, las grietas alcanzaron el punto de ruptura. Creció en todas las direcciones y provocó que toda la cola se desprendiera del avión. El avión cayó en picado y quedó destrozado.

Otra posible razón por la que no se pudo descubrir el error es que los procedimientos de mantenimiento de China Airlines. En 1988, el techo del vuelo 243 de Aloha Airlines se desprendió cuando el avión estaba navegando, provocando una descompresión explosiva. El avión aterrizó sin problemas. Tras el accidente, la FAA ordenó que las aerolíneas evaluaran de nuevo todas las reparaciones anteriores que se habían hecho en los aviones.

China Airlines comenzó a evaluar las reparaciones en 2001. Los trabajadores tomaron fotografías de 31 dobladores diferentes en distintos 747, incluido el del B-18255. Aunque había una mancha en el doblador, los trabajadores decidieron ignorarla. En realidad, la mancha estaba causada por el humo, ya que los pasajeros podían fumar hasta 1995. El humo salía por la grieta y la nicotina manchaba la piel del avión. En Mayday se dijo que si China Airlines seguía averiguando cómo se formó la mancha, podría descubrir las grietas y evitar el accidente.

Los trabajadores programaron entonces la siguiente revisión de mantenimiento, la 7C, el 2 de noviembre de 2002. La comprobación habría llevado definitivamente a los trabajadores a descubrir las grietas. Sin embargo, el avión se estrelló 5 meses antes de la revisión.

China Airlines ya no utiliza el 611 como número de vuelo.

• Vuelo 123 de Japan Airlines -también causado por una reparación incorrecta tras un golpe de cola que al final provocó la pérdida de control
• El vuelo 243 de Aloha Airlines también fue causado por la fatiga del metal
• Vuelo 781 de BOAC
• Vuelo 201 de South African Airways