Boeing X-37

Historia

En 1999, la NASA eligió a Boeing para diseñar el vehículo. El vehículo se construyó en la rama californiana de Phantom Works de Boeing. A finales de 2002, se adjudicó a Boeing un nuevo contrato de 300 millones de dólares en el marco de la Iniciativa de Lanzamiento Espacial de la NASA.

El X-37 fue transferido de la NASA a la Agencia de Proyectos de Investigación Avanzada de Defensa en septiembre de 2004. El programa se ha convertido en un secreto, aunque no se sabe si DARPA mantendrá este estatus para el proyecto.

En junio de 2005, el X-37 completó un vuelo de transporte cautivo debajo del White Knight en el puerto espacial de Mojave, Mojave, California. Durante la segunda mitad de 2005, el X-37 se sometió a mejoras estructurales que incluían el refuerzo de los soportes de las ruedas de morro. A mediados de febrero de 2006 se espera que se realicen más pruebas de vuelo de transporte cautivo y la primera prueba de caída.

En marzo de 2006 estaba previsto el primer vuelo libre del X-37, pero una tormenta de nieve cubrió la zona, dejando caer nieve sobre el Mojave. El siguiente intento de vuelo en marzo se canceló debido a los fuertes vientos. A finales de marzo, el X-37 voló, pero un fallo impidió el vuelo libre y el vehículo volvió a tierra todavía acoplado a su portador White Knight. En abril de 2006, el X-37 realizó su primer vuelo de planeo libre. Durante el aterrizaje, el vehículo se salió de la pista. Una vez reparado el vehículo, el programa se trasladó de Mojave a la Planta 42 de la Fuerza Aérea (KPMD) en Palmdale, California, para el resto del programa de pruebas de vuelo. El White Knight siguió teniendo su base en Mojave, pero se trasladaba a la Planta 42 cuando se programaban vuelos. Se realizaron cinco vuelos adicionales, al menos uno de los cuales se cree que fue un vuelo libre con un aterrizaje exitoso.

En noviembre de 2006, las Fuerzas Aéreas estadounidenses anunciaron que desarrollarían el X-37B a partir del X-37A de la NASA. La versión de las Fuerzas Aéreas se denomina X-37B Orbital Test Vehicle (OTV). El programa OTV se basa en las inversiones de la industria y el gobierno de DARPA, la NASA y el Ejército del Aire. El esfuerzo del X-37B será dirigido por la Oficina de Capacidades Rápidas del Ejército del Aire e incluye asociaciones con la NASA y el Laboratorio de Investigación del Ejército del Aire. Boeing es el contratista principal del programa OTV. El X-37B puede permanecer en órbita hasta 270 días seguidos.

El Secretario del Ejército del Aire afirma que el programa OTV se centrará en "la reducción de riesgos, la experimentación y el desarrollo de conceptos operativos para las tecnologías de vehículos espaciales reutilizables, en apoyo de los objetivos espaciales de desarrollo a largo plazo".

El X-37B estaba originalmente programado para ser lanzado en la bahía de carga útil del transbordador espacial, pero tras el accidentedel Columbia, fue transferido a un Delta II. Posteriormente, se trasladó al Atlas V tras la preocupación por las propiedades aerodinámicas de la nave durante el lanzamiento.

Diseño

Los motores principales se alimentan con queroseno JP-8, un combustible militar estándar para aviones. Los motores de maniobra están alimentados por peróxido de hidrógeno. Esto es erróneo, los propulsores se cambiaron por hipergoles hace tiempo, cuando era un programa de la NASA.

El X-37 se diseñó originalmente para ser llevado a la órbita en la bahía de carga del transbordador espacial, pero se rediseñó para lanzarlo en Atlas V y Falcon 9 después de que se determinara que un vuelo en transbordador no sería rentable.

Este vehículo tiene el potencial de convertirse en el primer avión espacial militar operativo de Estados Unidos, tras la cancelación del Dyna-Soar en 1963. Se espera que opere en un rango de velocidad de hasta Mach 25 en la reentrada. Entre las tecnologías que se demostrarán con el X-37 están los sistemas mejorados de protección térmica, la aviónica, el sistema de guiado autónomo y un avanzado fuselaje. El motor de a bordo es el Rocketdyne AR-2/3, alimentado por peróxido de hidrógeno y JP-8.

El diseño aerodinámico del X-37 se derivó del Transbordador Espacial, de ahí que el X-37 tenga una relación de sustentación y arrastre similar, y un alcance transversal menor a grandes altitudes y números de mach que el Vehículo de Tecnología Hipersónica.

El vehículo de prueba, que se utilizó como planeador de pruebas de caída atmosférica, no tenía sistema de propulsión. En lugar de las puertas de la bahía de carga útil de un vehículo operativo, contaba con una estructura de fuselaje superior cerrada y reforzada para poder acoplarse a una nave nodriza. La mayoría de las baldosas de protección térmica eran "falsas", hechas de espuma barata en lugar de cerámica; un número menor de las baldosas del X-37 eran baldosas TPS reales, y se utilizaron mantas TPS en zonas en las que el calentamiento no habría sido lo suficientemente intenso como para requerir baldosas.

Tras sus misiones, las naves espaciales X-37B deben aterrizar en una pista de la base aérea de Vandenberg (California), con la base aérea de Edwards como lugar alternativo.