Metro de tranvía Kingsway

Planificación

El Consejo del Condado de Londres tenía dos sistemas de tranvía llamados "North Side" y "South Side". Desde hace tiempo, querían unir los dos. Esto les permitiría enviar los tranvías del "North Side" al Depósito Central de Reparaciones de Charlton, en el sureste de Londres, para su revisión. En 1898 se decidió demoler los barrios bajos de la zona de Holborn y reconstruirlos. Esto dio la oportunidad de utilizar las nuevas calles para un tranvía. En 1902, el Consejo decidió construir un tranvía que estuviera bajo tierra (metro). El metro iba desde Theobalds Road, en el norte, hasta el Embankment, por debajo del puente de Waterloo, en el sur. Desde allí, una línea que no era subterránea continuaba por encima del puente de Waterloo.

Sin embargo, hubo problemas legales y éstos retrasaron el permiso que se necesitaba para construir la ruta del metro y del tranvía. El permiso para construir el metro no se concedió hasta 1906, y aún no se les permitió construir la línea de tranvía sobre el puente. Además, el túnel sólo podría tener tranvías de un solo piso. Esto se debía a la existencia de una alcantarilla en el extremo norte del túnel y del District Railway en el extremo sur. Cuando los tranvías salían del metro por el extremo sur, podían girar a la derecha por el Embankment hasta el puente de Westminster, o a la izquierda en un servicio desde Bloomsbury hasta el Hop Exchange. Este último servicio duró poco y las vías se retiraron en 1930.

En el extremo norte, la aproximación cerca de Southampton Row era un corte abierto de 170 pies (52 m) con una pendiente de 1 en 10 (10%). Las vías pasaban por tubos de hierro fundido por debajo de la alcantarilla de Fleet. Luego se elevaban ligeramente para entrar en la estación de tranvía de Holborn. Desde aquí hasta la estación de tranvía de Aldwych, el metro se construyó con un techo de acero. Como en un principio no estaba previsto que funcionara un servicio público al sur de aquí, las vías que conducían hacia el Strand se utilizaron como depósito con el equipo adecuado y fosos de inspección.

Abrir

El primer tranvía público que circuló por el metro lo hizo el 24 de febrero de 1906. Iba desde The Angel, en Islington, hasta Aldwych. El presidente del Comité de Carreteras celebró una ceremonia de inauguración. El primer viaje duró 10 minutos para ir a Aldwych y 12 minutos para volver. Esto también permitía tener en cuenta los vehículos tirados por caballos que utilizaban las carreteras en la parte de la ruta que iba por encima del nivel del suelo. El 16 de noviembre de ese mismo año, las rutas se ampliaron hacia el norte, desde The Angel hasta la estación de Highbury. La ruta utilizaba tranvías especiales construidos con materiales que no podían incendiarse. Los tranvías de madera, como los utilizados en otras rutas, no podían pasar por el metro.

En la sesión parlamentaria de 1905, se presentaron planes para otra estación en el extremo sur del túnel. La estación estaría debajo de Wellington Street. La apertura del nuevo tranvía a lo largo del Embankment hizo que se decidiera enlazar con esta ruta en su lugar y la estación nunca se construyó. Se construyó una nueva curva pronunciada bajo Lancaster Place para permitir una salida a través del muro lateral occidental del puente de Waterloo. Se construyó un cruce triangular con la línea de paso. El lado oriental de este cruce, que llevaba a Blackfriars, se eliminó como parte de la mejora de la década de 1930.

A través de los servicios

Los servicios de paso se iniciaron el 10 de abril de 1908. Iban desde la estación de Highbury hasta Tower Bridge y hasta Kennington Gate. Había una comitiva de seis vagones que iba hacia el sur desde Holborn hasta Kennington. Luego se desviaban a Elephant and Castle para volver por el metro hasta Angel. El servicio de Kennington no era viable desde el punto de vista comercial y los servicios se desviaron para operar hasta Queens Road en Battersea. Debido a un puente bajo, este servicio sólo podía funcionar con vehículos de un solo piso. Los conductores de los tranvías registraron dificultades para subir la rampa hacia el norte desde la estación de tranvía de Holborn y a veces rodaban hasta la estación. Los conductores de las rutas a través del túnel debían tener al menos dos años de experiencia en otros servicios para ser considerados para estas rutas.

Los servicios siguieron cambiando durante muchos años, especialmente cuando se inauguraron las líneas de tranvía sobre el puente de Blackfriars el 14 de septiembre de 1909. Durante la década de 1920, la LCC también se dio cuenta de que, para que el metro siguiera siendo rentable, debía poder acoger tranvías de dos pisos. En 1929 se decidió entonces aumentar la altura del túnel a 5,03 m (16 pies y 6 pulgadas). Para ello se elevaría el techo o se profundizaría el túnel, según el caso. Las obras comenzaron el 11 de septiembre de 1929. Las obras consistieron en la sustitución de los tubos de hierro fundido por un nuevo techo soportado por vigas de acero. También se desvió la alcantarilla. En algunos lugares, el lecho de la vía se rebajó 1,52 m. Ello obligó a apuntalar los muros con hormigón. Tras el último servicio, el 2 de febrero de 1930, se cerró el túnel. No se reabrió hasta el 14 de febrero de 1930, que fue la reapertura formal. El tranvía número 1931 se utilizó en la nueva ruta 31. Los servicios públicos comenzaron al día siguiente. Además de reconstruir todo el túnel, también se reconstruyeron las dos estaciones de tranvía. Los servicios ahora iban de Hackney a Wandsworth o Tooting, de Leyton a Westminster, de Highbury a Waterloo o Norbury y de Archway a Kennington.

Se introdujo un servicio de fin de semana entre Highgate (Archway) y Downham vía Brockley. Esta ruta se cerró en 1932. Tenía una longitud de 16 millas (25,75 km). Esto la convirtió en la ruta de tranvía más larga operada enteramente dentro del condado de Londres.

Restos de la estación de tranvía de Holborn (abril de 2004).

Reconstrucción del puente de Waterloo

En 1937 se reconstruyó el puente de Waterloo. Esto significó que la entrada lateral del tranvía tuvo que ser trasladada. Se construyó una nueva entrada en una posición central debajo del puente. Se inauguró el 21 de noviembre de ese año.

La entrada de 1937 bajo el "puente de Waterloo

Programa de abandono del tranvía

En 1933 se creó la London Passenger Transport Board (LPTB). Se hizo cargo de los tranvías del London County Council. Poco después de esta adquisición, la LPTB decidió sustituir todos los tranvías de Londres por "vehículos más modernos". El programa de abandono comenzó en 1935. Los tranvías del suroeste, oeste, noroeste, norte y este de Londres fueron sustituidos en su mayoría por trolebuses. Este programa se prolongó rápidamente hasta 1940. En 1940 tuvo lugar la última conversión de tranvías antes de la Segunda Guerra Mundial. De este modo, sólo quedaron en funcionamiento los tranvías del sur de Londres y las líneas de metro 31, 33 y 35. Las rutas del metro fueron los únicos tranvías que circularon por el norte de Londres durante la guerra.

El prototipo de trolebús Kingsway número 1379 se construyó para probar el uso de trolebuses a través del metro. El trolebús tenía salidas a ambos lados para permitirlo. Sin embargo, las pruebas no tuvieron éxito. Esto se debió a que los trolebuses habrían tenido que funcionar con baterías a través del metro. Tendrían que haber utilizado la energía de la batería porque las restricciones de espacio libre hacían imposible utilizar la captación de corriente aérea.

En 1946 se decidió sustituir todos los tranvías que quedaban en Londres "lo antes posible". Esta vez, sin embargo, la sustitución se haría por autobuses diésel en lugar de trolebuses. La primera ruta de metro que se cerró fue la 31. Se cerró el 1 de octubre de 1950. Las rutas 33 y 35 se cerraron al finalizar el servicio el sábado 5 de abril de 1952. Los últimos servicios públicos a través del metro fueron "especiales" que circularon el domingo, poco después de la medianoche. Durante las primeras horas de la mañana siguiente, todos los tranvías que quedaban al norte del metro fueron conducidos a través del mismo hasta los depósitos al sur del Támesis.

Cierre y un nuevo uso

Los tranvías de Londres dejaron de circular el 5 de julio de 1952. Después de esto, las vías de la calle se levantaron. Sin embargo, las del metro permanecieron en su mayoría en su sitio. En 1953, London Transport utilizó el tranvía para almacenar 120 autobuses y autocares sin utilizar. Esto era por si se necesitaban para la Coronación. Sin embargo, las propuestas para convertir el metro del tranvía en un aparcamiento o en un estudio cinematográfico fracasaron y se alquiló como almacén a partir de octubre de 1957.

En junio de 1958, el Consejo del Condado de Londres propuso utilizar el túnel para el tráfico ligero procedente del puente de Waterloo. Esto reduciría la congestión del tráfico en su cruce con Strand. En abril de 1962, se dio el visto bueno para que parte del extremo sur del metro se utilizara de este modo. Las obras comenzaron en septiembre de ese mismo año. El 21 de enero de 1964, el metro se abrió al tráfico rodado con el nombre de Strand Underpass.

La sección sur del túnel abandonado entre el Embankment y el paso subterráneo de Strand se ha convertido en una sucursal de la cadena de bares y restaurantes Buddha Bar. Para ello, se han demolido los subterráneos peatonales bajo el puente de Waterloo y se ha realizado una amplia construcción en el sótano del puente.

El interior del metro, mirando hacia el sur (abril de 2004).