Ferrocarril Lynton y Barnstaple: historia, vía estrecha y restauración en Exmoor

Se propusieron varios planes para ampliar el ferrocarril desde Barnstaple hasta Lynton. Debido a las colinas y valles que requerirían curvas cerradas y pendientes pronunciadas, un esquema sugirió un ancho de vía de 1 pie 11¹ ⁄₂ in (597 mm), que ya se utilizaba en otras líneas como el Ferrocarril de Ffestiniog, para facilitar la construcción de la línea. Este plan fue apoyado por Sir George Newnes, que se convirtió en presidente de la compañía. El proyecto de ley del ferrocarril de Lynton y Barnstaple se aprobó el 27 de junio de 1895 y la línea se inauguró oficialmente el 11 de mayo de 1898. Los servicios públicos comenzaron el 16 de mayo.

La L&B no atraía a suficientes pasajeros para obtener beneficios. El viaje de casi veinte millas duraba normalmente una hora y media. Para empeorar las cosas, para satisfacer a varios poderosos locales, la estación de Lynton se construyó bastante lejos de la propia ciudad, y del ferrocarril del acantilado a Lynmouth.

El descenso del tráfico durante la Primera Guerra Mundial, la mejora de las carreteras y el hecho de que más personas tuvieran coches redujeron aún más los ingresos de la línea, hasta que dejó de ser económica.

A pesar de los numerosos cambios para ahorrar costes y del dinero extra que se gastó en la línea, el Ferrocarril del Sur seguía sin poder ganar dinero, por lo que cerró la línea.

El último tren circuló el 29 de septiembre de 1935. Los Ferrocarriles del Sur retiraron todo lo que podían utilizar en otras líneas, y para el 8 de noviembre, habían levantado la vía desde Lynton hasta el lado de Barnstaple de la estación de Woody Bay. El 13 de noviembre se celebró una venta, pero el ferrocarril no despertó mucho interés. La mayoría de los vagones y vagonetas, y todas las locomotoras excepto la Lew, fueron desguazadas en Pilton. Algunos vagones fueron cortados y utilizados como cobertizos de jardín. Los asientos de tercera clase se convirtieron en muebles de jardín, y los de primera clase se utilizaron en los salones públicos locales. En diciembre, Sidney Castle se encargó de desmontar el resto del ferrocarril. El resto de la vía se levantó en junio de 1936 y, en septiembre, Lew fue enviada a Sudamérica, probablemente a Brasil. Las estaciones y el lecho de la vía se vendieron en 1938.

La L&B tenía un muy buen historial de seguridad y ningún miembro del público murió o resultó herido, aunque los accidentes en Braunton Road y Chumhill se cobraron la vida de tres trabajadores.

A lo largo de la ruta

El L&B sube y baja varias veces a lo largo de su recorrido. Comenzando a 15 pies (4,6 m) sobre el nivel del mar, La primera

3+3⁄4 millas (6,0 km), a través de Barnstaple, y a lo largo del valle de Yeo se mantiene casi nivelado. El puente de Collard marca el inicio de una subida de 13 km (8 millas), principalmente a uno de cada cincuenta (2%), hasta Blackmoor Gate. Sigue una ligera bajada, de unos 3,2 km, hacia Parracombe Bank, y el comienzo de otra subida, de unos 4 km, hasta Woody Bay, a 305 m, la estación ferroviaria más alta del sur de Inglaterra. A continuación, la línea desciende, de nuevo en su mayor parte a uno de cada cincuenta, hasta la estación de Lynton & Lynmouth, todavía a 213 m (700 pies) sobre el mar, y oculta por el paisaje de la ciudad de Lynton. El radio mínimo en las curvas era de 5 cadenas (100 m).  

Una de las características más evidentes de la L&B eran sus vehículos ferroviarios, con las locomotoras apareciendo primero en un color verde acebo liso, más tarde sobre una base negra, con bastidores inferiores de color castaño, tirando de vagones de pasajeros de color terracota con paneles superiores de color crema, y vagones de mercancías de color gris claro. La pintura se simplificó al repintar cada vehículo. Con la adquisición por parte de los Ferrocarriles del Sur y la llegada de Lew, el esquema de pintura fue cambiando poco a poco a un verde más claro con letras amarillas para las locomotoras y los vagones de pasajeros, y marrón para los vagones de mercancías. Los faros de las locomotoras, que habían sido negros, se volvieron a pintar de rojo.

Motores

Para la construcción de la línea se utilizaron al menos tres máquinas de constructores. Inusualmente, algunas de las vías provisionales eran más anchas que el ancho de vía definitivo: el tramo alrededor de Parracombe Bank, por ejemplo, que cruza el valle de Heddon, se construyó con un ancho de vía de 36, con una máquina conocida como Winnie. Es posible que también se utilizara una quinta locomotora -quizá llamada Spondon-, aunque se sabe poco de ellas. En 1900, Kilmarnock fue vendida por la L&B. Se cree que fue abandonada por James Nuttall, debido a los problemas financieros y al caso legal entre el ferrocarril y el constructor.

La L&B sólo utilizaba máquinas de vapor alimentadas con carbón. El ferrocarril encargó tres 2-6-2T a Manning Wardle & Co de Leeds. Las máquinas recibieron los nombres de los ríos locales: Yeo, Exe y Taw. Se complementaron con una 2-4-2T, Lyn, construida por Baldwin Locomotive Works de Filadelfia, EE.UU., ya que la empresa se dio cuenta de que tres máquinas no serían suficientes. Se eligió a Baldwin porque podían entregar la locomotora -construida principalmente a partir de piezas estándar- más rápidamente que los constructores británicos, que tenían un retraso en los pedidos, causado por una disputa nacional de ingeniería desde julio de 1897 hasta enero de 1898. Después de ser construida por Baldwin, la máquina fue enviada al otro lado del Atlántico en piezas, y reensamblada en Pilton por personal ferroviario. Salió a rodar por primera vez en julio de 1898. Las Manning Wardles fueron entregadas antes de la disputa, y las Yeo y Taw fueron utilizadas para ayudar a construir la línea.

En 1923 la L&B pasó a formar parte del Ferrocarril del Sur, y comenzó un programa de mejora. Todo el material fue repintado con la librea de Southern Maunsell, y se mejoraron las vías y los edificios. En 1925 se compró una quinta locomotora, Lew, con algunas mejoras en el diseño original de Manning Wardle.

El destino de Lew

Aunque fue comprado en la subasta en diciembre de 1935, Lew estaba trabajando para Sidney Castle, el desmantelador del ferrocarril. Este trabajo se completó en julio de 1936 y en septiembre, Lew fue trasladada por ferrocarril a Swansea y luego enviada a Sudamérica, donde Lew simplemente desapareció. A pesar de varias búsquedas, no se ha encontrado ningún rastro de la locomotora, ni pistas sobre lo que le ocurrió.

Vagones de pasajeros

Se entregaron dieciséis vagones de pasajeros para la inauguración. Comprendían seis tipos diferentes, todos del mismo tamaño, con una longitud de 39 pies y 6 pulgadas (12,0 m), una anchura de 6 pies (1,8 m), (7 pies y 4 pulgadas (2,2 m) por encima de los escalones) y una altura de 8 pies y 7 pulgadas (2,6 m) - grandes para los estándares de vía estrecha - y ciertamente mejores que cualquier material británico anterior de vía estrecha.

El material rodante era muy sólido y ofrecía niveles de acomodación mucho mejores que cualquier otro de la época, ciertamente en comparación con cualquier otro ferrocarril de vía estrecha. Casi 70 años después, el diseño se utilizó como base para un nuevo conjunto de vagones construidos por el Ferrocarril de Ffestiniog, lo que sugiere lo bueno que era el diseño original.

La carrocería del vagón 17 fue construida en 1911 por una empresa local, Shapland y Petter, y montada en un bastidor inferior de acero fabricado por el ferrocarril en Pilton. Ligeramente más largo que los vagones anteriores, disponía de compartimentos para fumadores y no fumadores para los pasajeros de primera y tercera clase, así como el espacio para el furgón de los frenos.

Vagones de mercancías

Los Ferrocarriles del Sur introdujeron varios vagones de mercancías nuevos y también compraron dos grúas viajeras del antiguo Departamento de Guerra para la línea.

Normalmente no se utilizaban trenes sólo de mercancías y, por lo general, los vagones de mercancías iban unidos a cualquier tren de pasajeros. El trabajo extra para desviar los vagones en las estaciones a lo largo de la línea ralentizaba los tiempos de viaje de los pasajeros.

Los vagones de mercancías abiertos se entregaban originalmente con una sola puerta lateral colgada en la parte superior de cada lado, pero éstas resultaron ser ineficientes, y todos fueron finalmente convertidos en puertas dobles colgadas lateralmente. En 1907, la mayoría habían sido equipados con rieles de lona. Los furgones de mercancías utilizaban el mismo bastidor inferior y estaban equipados con puertas dobles correderas a cada lado.

El furgón 23 -ahora restaurado y en Woody Bay- fue construido en Pilton por la L&B. A diferencia del resto del material de la L&B, su bastidor inferior era totalmente de madera.

Las grúas viajeras se compraron al Departamento de Guerra, y estaban equipadas con estabilizadores, podían levantar hasta 4½ toneladas. Estaban pensadas para ser utilizadas como grúas de recuperación si había3 un descarrilamiento, pero no se utilizaron mucho. Una de las grúas se mantuvo en Pilton y la otra se utilizó en el patio de mercancías de Lynton.

Los furgones de mercancías con bogies de 1927 estaban equipados originalmente con pesados tirantes diagonales de madera en cada extremo, pero posteriormente se sustituyeron por tirantes diagonales simples de hierro angular.

Más de setenta y cinco años después de su cierre, gran parte de la línea aún puede verse. El más espectacular es el puente 22, el viaducto de Chelfham, construido en ladrillo, que se restauró por completo en el año 2000. Sus ocho arcos de 13 metros de ancho se elevan 21 metros sobre el valle de Stoke Rivers: la mayor estructura ferroviaria de vía estrecha de Inglaterra.

Las estaciones de Lynton y Bratton Fleming son ahora casas privadas, Blackmoor Gate es un restaurante y Barnstaple Town es una escuela. Chelfham y Woody Bay son ambas propiedad de la nueva L&B. La estación de Chelfham se utiliza como almacén y Woody Bay es el principal centro de operaciones. Snapper Halt fue adquirido en 2010 por Exmoor Associates, una empresa privada dedicada a asegurar el lecho de la vía para restaurar el ferrocarril.

Restauración

A diferencia de otros ferrocarriles, el lecho de la vía se vendió en muchos trozos, a menudo a los propietarios originales, que pagaron mucho menos de lo que habían vendido originalmente. Aunque ha habido alguna construcción menor en partes de la ruta, y el embalse de Wistlandpound ha inundado el lecho de la vía cerca de su mitad, gran parte sigue estando en campo abierto, con muchas secciones identificables.

La Asociación Ferroviaria de Lynton y Barnstaple (desde el año 2000, una organización benéfica) se formó en 1979. La estación de Woody Bay fue comprada por la compañía ferroviaria de Lynton y Barnstaple en 1995 y, tras muchos esfuerzos, un corto tramo de ferrocarril volvió a abrirse a los pasajeros en 2004. En 2006 se amplió a más de una milla, con trenes de vapor y diésel que circulan entre Woody Bay y la nueva estación provisional de Killington Lane.

En 1995, se creó el Ferrocarril Lynbarn - en la Vía Láctea, un parque temático cerca de Clovelly, que fue operado por voluntarios de L&B. Los beneficios obtenidos financiaron la compra, restauración y reapertura de Woody Bay. El Lynbarn fue cedido al parque en 2005, una vez que Woody Bay se había establecido, y sigue funcionando como parte de la atracción.

La mayoría de los vehículos ferroviarios originales no sobrevivieron, pero el furgón 23 está expuesto en Woody Bay. El vagón 7 y el 17 están siendo reconstruidos. Los restos de varios otros vagones y el furgón de mercancías 4 se están almacenando listos para ser reconstruidos. Los vagones se utilizarán entonces como "tren del patrimonio" para complementar los vagones más modernos.

El vagón 2 se vendió y se utilizó como casa de verano. Ahora está expuesto en el Museo Nacional del Ferrocarril de York, con las placas de identificación de los motores originales. El vagón 15, recuperado del apeadero de Snapper en 1959 y reconstruido por el ferrocarril de Ffestiniog, en el norte de Gales, ha estado circulando allí (ahora como vagón FR 14) durante más tiempo que en la L&B. En septiembre de 2010, el vagón 15 visitó la L&B con la máquina réplica de Lew, Lyd.

Una máquina de vapor 0-6-0 de la clase "Joffre" construida por Kerr Stuart en 1915 fue comprada en 1983 y bautizada como Axe. Restaurada para funcionar en 2008, Axe tira ahora de la mayoría de los trenes de pasajeros en Woody Bay. Una máquina 0-4-0 construida por Maffei de Alemania en 1925, ahora llamada Sid, es propiedad de varios miembros de la L&B, y también se utiliza a veces en el servicio de vapor de la L&B.

El Trust posee tres máquinas industriales diesel. Una de ellas -Heddon Hall- se utiliza a veces en lugar de las máquinas de vapor, y para los trenes de ingeniería.

Otras máquinas diésel y de vapor visitantes también han prestado servicio en la línea.

La restauración de los servicios de pasajeros desde la bahía de Woody fue una gran empresa de los entusiastas voluntarios. Aunque gran parte del lecho de la vía sobrevive intacto, hay que superar varios obstáculos -incluido el embalse de Wistlandpound- para restaurar la mayor parte de la antigua ruta.

En octubre de 2007, el ferrocarril anunció sus planes de restablecer el trazado suficiente para reabrir nueve millas (14 km) de vía, uniendo la estación de Woody Bay tanto con Lynton (en una nueva terminal en una extensión de la línea original, más cercana a la ciudad) como con Blackmoor Gate, y hasta una nueva estación en Wistlandpound.

Es probable que Exmoor Enterprise cueste unos 30 millones de libras, incluyendo la construcción de réplicas de vehículos y la mejora de la línea como importante atracción turística local. El ferrocarril cree que el plan generará más de 70 millones de libras para la economía del suroeste en cinco años.

Los planes a largo plazo contemplan la reapertura de la línea hacia Barnstaple.

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