Desastre del puente Tay

Primer puente ferroviario

El puente del Tay fue diseñado por el célebre ingeniero ferroviario Thomas Bouch, que recibió el título de caballero cuando se completó el puente. Se trata de un diseño enrejado que combina hierro fundido y forjado. El diseño era bien conocido, ya que se había utilizado con éxito en el viaducto de Crumlin, en el sur de Gales, en 1858.

Un diseño anterior de hierro fundido, el puente Dee que se derrumbó en 1847, fracasó debido al mal uso de las vigas de hierro fundido. En 1867, Gustave Eiffel utilizó un diseño similar para construir varios grandes viaductos en el Macizo Central.

Los planes para construir un puente sobre el río Tay se remontan al menos a 1854. El 15 de julio de 1870 se promulgó la Ley del Ferrocarril del Norte Británico (Puente Tay) y el 22 de julio de 1871 se colocó la primera piedra.

El diseño del puente: la idea básica

El diseño original consistía en vigas de celosía apoyadas en pilares de ladrillo que se apoyaban en el lecho de roca. Las pruebas de perforación mostraron que la roca no estaba muy por debajo del río. En ambos extremos del puente, la vía de un solo carril discurría por encima de la viga del puente, la mayor parte de la cual quedaba por debajo de la parte superior de los pilares. Sin embargo, en la sección central del puente (las "vigas altas") el ferrocarril discurría por el interior de la viga del puente, que podía pasar por encima de los topes de los pilares. De este modo, el puente era lo suficientemente alto como para permitir que los barcos de vela subieran por el río hasta Perth.

Sin embargo, a medida que el puente se adentraba en el río, en diciembre de 1873 quedó claro que el lecho de roca era mucho más profundo. Era demasiado profundo para servir de base a los pilares del puente. Bouch tuvo que rediseñar el puente. Redujo el número de pilares y aumentó la luz de las vigas. Los cimientos de los pilares ya no se llevaron hasta la roca madre, sino que se construyeron hundiendo cajones de hierro forjado revestidos de ladrillo en el lecho del río,

El trabajo

La empresa que tenía el contrato de construcción del puente quebró mientras Bouch rediseñaba el puente. La nueva empresa hizo un trabajo deficiente. Casi todas las partes del puente eran deficientes, incluidos los hierros y los tirantes y fijaciones. La falta de precisión en los pernos y tirantes provocó arreglos in situ, descritos por un testigo en la investigación posterior como "la obra más descuidada que he visto en mi vida".

Abrir

El puente se abrió al tráfico de pasajeros el 1 de junio de 1878. Al año siguiente, el 20 de junio de 1879, la reina Victoria cruzó el puente para regresar al sur desde Balmoral. Bouch fue presentado ante ella antes de que lo hiciera, y el 26 de junio de 1879 fue nombrado caballero por la Reina en el Castillo de Windsor.

El desastre del puente Tay

En la noche del 28 de diciembre de 1879, a las 19.15 horas, el puente se derrumbó después de que sus vanos centrales cedieran durante los fuertes vendavales invernales. Un tren con seis vagones que transportaba a 75 pasajeros y tripulantes, que cruzaba en el momento del derrumbe, cayó a las aguas heladas del Tay. Los 75 murieron. La catástrofe conmocionó a todo el país y envió ondas de choque a la comunidad de ingenieros de Victoria.

En ese momento, un vendaval de fuerza diez u once (vientos con fuerza de tormenta tropical: 55-72 mph/80-117 km/h) había estado soplando por el estuario del Tay en ángulo recto con el puente. La máquina fue rescatada del río y reparada para su uso en el ferrocarril.

El derrumbe del puente, inaugurado sólo 19 meses antes y aprobado como seguro por la Junta de Comercio, sigue siendo el desastre de puente más famoso de las Islas Británicas. Los muñones de los pilares originales del puente aún pueden verse sobre la superficie del Tay incluso con la marea alta.

Informe del Tribunal de Investigación

Causas

La investigación dijo que "la caída del puente fue ocasionada por la insuficiencia de los refuerzos transversales y las sujeciones para sostener la fuerza del vendaval en la noche del 28 de diciembre de 1879 y que el puente había sido tensado previamente por otros vendavales."

Sin embargo, esto no significa que el puente, tal y como fue diseñado, hubiera fallado. El ingeniero que realizó un informe detallado sobre el diseño del puente dijo:

"La presión del viento por sí sola (suponiendo que la estructura hubiera estado perfectamente hecha y diseñada así) en la cantidad de 37 libras por pie cuadrado la habría derribado, pero que, siendo perfecta, se cayera como consecuencia de un exceso de presión del viento no es evidentemente el caso, [porque] no cayó sobre aquellos puntos que habrían sido las líneas de menor resistencia si la estructura hubiera sido perfecta. El modo en que cayó demuestra que debía haber puntos débiles en la estructura y eso, con el conocimiento que tengo [de las partes que ya tuvieron que ser reparadas], ... me demuestra que la estructura no estaba en ese perfecto estado".

La sección en el centro del puente, donde el carril corría por dentro de las vigas altas, era probable que fuera de alto peso y muy vulnerable a los vientos fuertes. Ni Bouch ni los constructores parecían haber visitado con regularidad la fundición in situ donde se reciclaba el hierro del anterior puente a medio construir. Las columnas cilíndricas de hierro fundido que soportaban los 13 vanos más largos del puente, cada uno de 75 m, eran de mala calidad. Muchas de ellas habían sido fundidas horizontalmente, con lo que las paredes no tenían un grosor uniforme. Había indicios de que el trabajo de mala calidad se ocultaba a las inspecciones de control de calidad (muy inadecuadas).

En particular, algunas de las lengüetas utilizadas como puntos de fijación de las barras de refuerzo de hierro forjado habían sido "quemadas" en lugar de fundidas con las columnas. Incluso las lengüetas normales eran muy débiles. Se probaron para la investigación y se demostró que se rompían con sólo unas 20 toneladas largas (20 t) en lugar de la carga esperada de 60 toneladas largas (61 t). Estas orejetas fallaron y debilitaron toda la parte central del puente durante la tormenta.

En palabras sencillas, el puente fracasó por defectos en su fabricación. Esto significa que no alcanzó los estándares de resistencia al viento previstos por el diseñador.

• Informe del Tribunal de Investigación e informe del Sr. Rothery. Stationery Office, Londres 1880. [1]
• El desastre del puente Tay: Apéndice del Informe del Tribunal de Investigación. [2]

 
Lo que quedó después de la catástrofe  


Puente Tay original desde el norte