Catástrofe del puente Tay (1879): colapso ferroviario en tormenta
Catástrofe del puente Tay (1879): crónica del colapso ferroviario en plena tormenta, tragedia histórica y lecciones de ingeniería que cambiaron la seguridad ferroviaria.
El desastre del puente Tay fue una de las grandes catástrofes de ingeniería del siglo XIX. Ocurrió durante una violenta tormenta el 28 de diciembre de 1879. El primer puente ferroviario del Tay se derrumbó mientras un tren pasaba por él desde Wormit a Dundee, matando a todos los que iban a bordo.
Antecedentes y características del puente
El primer puente sobre el Firth of Tay, diseñado por el ingeniero Thomas Bouch, fue inaugurado en 1878. Se trataba de una obra de gran longitud —más de un kilómetro y medio— compuesta por tramos apoyados sobre columnas de hierro fundido con arriostramientos de hierro forjado. Su construcción pretendía unir las orillas norte y sur del río y facilitar el tráfico ferroviario entre Dundee y el resto de Escocia, evitando la travesía en ferry.
El colapso
La noche del 28 de diciembre de 1879 una tormenta severa afectó la bahía del Tay. Durante el paso de un tren desde Wormit hacia Dundee, una sección del puente se vino abajo; locomotora y vagones cayeron al agua. Se estima que murieron aproximadamente 75 personas y la mayoría de los cuerpos nunca fueron recuperados. El accidente conmocionó a la opinión pública por la violencia del siniestro y por la magnitud de la pérdida humana.
Causas y conclusiones técnicas
La investigación oficial llevada a cabo por la Junta del Comercio británica (Board of Trade) determinó que el derrumbe no fue únicamente causado por la tormenta, sino por defectos en el diseño y en la ejecución de la obra. Entre los problemas señalados estuvieron:
- Materiales y uniones deficientes: las piezas de hierro fundido y sus remaches o bridas eran inadecuadas para resistir las cargas y las fuerzas de viento.
- Arriostramiento insuficiente: la estructura no ofrecía rigidez lateral suficiente para soportar ráfagas fuertes.
- Errores de diseño: el conjunto no consideró de forma adecuada los esfuerzos dinámicos y las condiciones extremas propias de la ubicación.
La conclusión general fue que el puente era inadecuado para el servicio que debía prestar, y que la combinación de una tormenta fuerte con deficiencias estructurales produjo el colapso.
Consecuencias
El desastre dañó gravemente la reputación del ingeniero Thomas Bouch y tuvo efectos duraderos en la práctica de la ingeniería civil en el Reino Unido. Entre las consecuencias destacan:
- Revisión de normas y procedimientos de inspección de puentes y obras públicas.
- Mayor precaución en el uso de hierro fundido para elementos estructurales sometidos a esfuerzos tensiles o de flexión.
- Encargo y construcción de un nuevo puente más robusto, que sustituyó al original y fue inaugurado años después (la obra definitiva se completó en la década de 1880).
Memoria y cultura
El desastre del Tay quedó también en la memoria cultural. El suceso fue objeto de informes periodísticos, estudios técnicos y obras literarias, entre ellas el famoso y singular poema sobre el acontecimiento del poeta William McGonagall, que contribuyó a mantener el recuerdo público del accidente. En las localidades cercanas se colocaron memoriales y placas conmemorativas para recordar a las víctimas.
Lecciones
El colapso del puente Tay subraya la importancia de un diseño estructural conservador, el uso de materiales adecuados y la necesidad de controles e inspecciones independientes en obras de gran envergadura. También recuerda que, aunque la meteorología pueda ser un factor desencadenante, las fallas humanas y técnicas suelen ser determinantes en las catástrofes de ingeniería.
La búsqueda después de la catástrofe
Al anochecer, uno de los muñones del puente original se siluetea contra el Firth iluminado por el sol
Primer puente ferroviario
El puente del Tay fue diseñado por el célebre ingeniero ferroviario Thomas Bouch, que recibió el título de caballero cuando se completó el puente. Se trata de un diseño enrejado que combina hierro fundido y forjado. El diseño era bien conocido, ya que se había utilizado con éxito en el viaducto de Crumlin, en el sur de Gales, en 1858.
Un diseño anterior de hierro fundido, el puente Dee que se derrumbó en 1847, fracasó debido al mal uso de las vigas de hierro fundido. En 1867, Gustave Eiffel utilizó un diseño similar para construir varios grandes viaductos en el Macizo Central.
Los planes para construir un puente sobre el río Tay se remontan al menos a 1854. El 15 de julio de 1870 se promulgó la Ley del Ferrocarril del Norte Británico (Puente Tay) y el 22 de julio de 1871 se colocó la primera piedra.
El diseño del puente: la idea básica
El diseño original consistía en vigas de celosía apoyadas en pilares de ladrillo que se apoyaban en el lecho de roca. Las pruebas de perforación mostraron que la roca no estaba muy por debajo del río. En ambos extremos del puente, la vía de un solo carril discurría por encima de la viga del puente, la mayor parte de la cual quedaba por debajo de la parte superior de los pilares. Sin embargo, en la sección central del puente (las "vigas altas") el ferrocarril discurría por el interior de la viga del puente, que podía pasar por encima de los topes de los pilares. De este modo, el puente era lo suficientemente alto como para permitir que los barcos de vela subieran por el río hasta Perth.
Sin embargo, a medida que el puente se adentraba en el río, en diciembre de 1873 quedó claro que el lecho de roca era mucho más profundo. Era demasiado profundo para servir de base a los pilares del puente. Bouch tuvo que rediseñar el puente. Redujo el número de pilares y aumentó la luz de las vigas. Los cimientos de los pilares ya no se llevaron hasta la roca madre, sino que se construyeron hundiendo cajones de hierro forjado revestidos de ladrillo en el lecho del río,
El trabajo
La empresa que tenía el contrato de construcción del puente quebró mientras Bouch rediseñaba el puente. La nueva empresa hizo un trabajo deficiente. Casi todas las partes del puente eran deficientes, incluidos los hierros y los tirantes y fijaciones. La falta de precisión en los pernos y tirantes provocó arreglos in situ, descritos por un testigo en la investigación posterior como "la obra más descuidada que he visto en mi vida".
Abrir
El puente se abrió al tráfico de pasajeros el 1 de junio de 1878. Al año siguiente, el 20 de junio de 1879, la reina Victoria cruzó el puente para regresar al sur desde Balmoral. Bouch fue presentado ante ella antes de que lo hiciera, y el 26 de junio de 1879 fue nombrado caballero por la Reina en el Castillo de Windsor.
El desastre del puente Tay
En la noche del 28 de diciembre de 1879, a las 19.15 horas, el puente se derrumbó después de que sus vanos centrales cedieran durante los fuertes vendavales invernales. Un tren con seis vagones que transportaba a 75 pasajeros y tripulantes, que cruzaba en el momento del derrumbe, cayó a las aguas heladas del Tay. Los 75 murieron. La catástrofe conmocionó a todo el país y envió ondas de choque a la comunidad de ingenieros de Victoria.
En ese momento, un vendaval de fuerza diez u once (vientos con fuerza de tormenta tropical: 55-72 mph/80-117 km/h) había estado soplando por el estuario del Tay en ángulo recto con el puente. La máquina fue rescatada del río y reparada para su uso en el ferrocarril.
El derrumbe del puente, inaugurado sólo 19 meses antes y aprobado como seguro por la Junta de Comercio, sigue siendo el desastre de puente más famoso de las Islas Británicas. Los muñones de los pilares originales del puente aún pueden verse sobre la superficie del Tay incluso con la marea alta.
Informe del Tribunal de Investigación
Causas
La investigación dijo que "la caída del puente fue ocasionada por la insuficiencia de los refuerzos transversales y las sujeciones para sostener la fuerza del vendaval en la noche del 28 de diciembre de 1879 y que el puente había sido tensado previamente por otros vendavales."
Sin embargo, esto no significa que el puente, tal y como fue diseñado, hubiera fallado. El ingeniero que realizó un informe detallado sobre el diseño del puente dijo:
"La presión del viento por sí sola (suponiendo que la estructura hubiera estado perfectamente hecha y diseñada así) en la cantidad de 37 libras por pie cuadrado la habría derribado, pero que, siendo perfecta, se cayera como consecuencia de un exceso de presión del viento no es evidentemente el caso, [porque] no cayó sobre aquellos puntos que habrían sido las líneas de menor resistencia si la estructura hubiera sido perfecta. El modo en que cayó demuestra que debía haber puntos débiles en la estructura y eso, con el conocimiento que tengo [de las partes que ya tuvieron que ser reparadas], ... me demuestra que la estructura no estaba en ese perfecto estado".
La sección en el centro del puente, donde el carril corría por dentro de las vigas altas, era probable que fuera de alto peso y muy vulnerable a los vientos fuertes. Ni Bouch ni los constructores parecían haber visitado con regularidad la fundición in situ donde se reciclaba el hierro del anterior puente a medio construir. Las columnas cilíndricas de hierro fundido que soportaban los 13 vanos más largos del puente, cada uno de 75 m, eran de mala calidad. Muchas de ellas habían sido fundidas horizontalmente, con lo que las paredes no tenían un grosor uniforme. Había indicios de que el trabajo de mala calidad se ocultaba a las inspecciones de control de calidad (muy inadecuadas).
En particular, algunas de las lengüetas utilizadas como puntos de fijación de las barras de refuerzo de hierro forjado habían sido "quemadas" en lugar de fundidas con las columnas. Incluso las lengüetas normales eran muy débiles. Se probaron para la investigación y se demostró que se rompían con sólo unas 20 toneladas largas (20 t) en lugar de la carga esperada de 60 toneladas largas (61 t). Estas orejetas fallaron y debilitaron toda la parte central del puente durante la tormenta.
En palabras sencillas, el puente fracasó por defectos en su fabricación. Esto significa que no alcanzó los estándares de resistencia al viento previstos por el diseñador.
- Informe del Tribunal de Investigación e informe del Sr. Rothery. Stationery Office, Londres 1880. [1]
- El desastre del puente Tay: Apéndice del Informe del Tribunal de Investigación. [2]
Lo que quedó después de la catástrofe
Puente Tay original desde el norte
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