Túnel de base de San Gotardo: diseño, historia y operación

Diseño y características

Las dos galerías del túnel se extienden a lo largo de más de 57 kilómetros, lo que lo convierte en el túnel ferroviario más largo del mundo. Los dos tubos paralelos están conectados a intervalos regulares por galerías transversales que sirven como rutas de evacuación de emergencia y como acceso para mantenimiento. Su trazado es casi llano en comparación con las antiguas rutas de montaña, lo que permite que los trenes de mercancías más pesados y rápidos circulen con menos energía y menos locomotoras. El diseño integra sistemas modernos de señalización, ventilación y seguridad para sostener servicios de pasajeros de alta frecuencia, así como largos trenes de carga en los principales corredores transalpinos.

Historia y construcción

La planificación de un enlace alpino a baja cota data de finales del siglo XX y fue autorizada por los votantes suizos en un referéndum de 1992 que aprobó el programa de la Nueva línea ferroviaria a través de los Alpes (NRLA). Los trabajos preparatorios y exploratorios comenzaron en la década de 1990; la construcción ceremonial y la obra efectiva arrancaron en lugares como Amsteg. El proyecto utilizó una combinación de tuneladoras y técnicas controladas de perforación y voladura para atravesar una geología variada. Las estimaciones de coste evolucionaron durante la larga ejecución: una proyección inicial fue de CHF 6.323 billion, y las cifras posteriores aumentaron a medida que avanzaba el programa.

Operación y finalidad

El objetivo principal del túnel es aumentar la capacidad y la fiabilidad del tráfico de mercancías y pasajeros a través de los Alpes. Al reducir los tiempos de viaje y disminuir las pendientes, el túnel permite trayectos más rápidos para los pasajeros —por ejemplo, recortando los tiempos en rutas entre ciudades como Basilea, Lugano y Milán—, así como entre otros pares regionales como Lucerna y Bellinzona. Los operadores de carga utilizan este enlace para mover mercancías en corredores internacionales como Róterdam–Basilea–Génova, con el objetivo de trasladar el transporte pesado de la carretera al ferrocarril y aprovechar los beneficios ambientales y las ventajas de seguridad que ello conlleva.

Seguridad, tecnología e impacto

El túnel incorpora medidas de seguridad contemporáneas: detección y supresión de incendios, vigilancia continua, evacuación de emergencia mediante galerías transversales y procedimientos especializados de rescate. Su trazado relativamente llano reduce el consumo de combustible y las emisiones por tonelada-kilómetro en comparación con las rutas de montaña empinadas, apoyando los objetivos nacionales y de la UE para descarbonizar el transporte de mercancías. El proyecto también ha sido un estímulo para el desarrollo de técnicas de ingeniería, con lecciones aprendidas sobre geología, supervisión en tiempo real y coordinación a gran escala de las labores de excavación.

Datos clave

• Longitud: aproximadamente 57 kilómetros, lo que lo convierte en el túnel ferroviario más largo del mundo.
• Configuración: dos galerías de vía única con galerías transversales regulares.
• Extremos: Erstfeld (norte) y Bodio (sur).
• Objetivos principales: aumentar la capacidad de carga, acortar los tiempos de viaje de los pasajeros y fomentar el cambio modal de los camiones al tren.
• Forma parte del programa suizo NRLA autorizado en la década de 1990; las grandes obras comenzaron en emplazamientos como Amsteg.
• La primera proyección de coste se citó en CHF 6.323 billion; la contabilidad final del programa aumentó a medida que avanzaban los trabajos.

Como infraestructura de transporte de larga duración, el Túnel de base de San Gotardo sigue modelando los patrones de viaje y de transporte de mercancías a través de los Alpes y se cita a menudo como ejemplo de ingeniería de gran escala y de planificación del transporte sostenible.