Epping Ongar Railway: ferrocarril preservado entre Epping y Ongar

El ramal a Ongar fue construido en 1865 por la Eastern Counties/Great Eastern Railway. El tramo oriental de la línea, entre Epping y Ongar, era de vía única. Había un bucle de paso en la estación de North Weald. Unos 14 trenes llegaban hasta la estación de Ongar cada día. El resto terminaba en Epping o Loughton.

Los trenes siguieron terminando en Epping o Loughton hasta 1949. En esta época, el proyecto de Nuevas Obras de la Junta de Transporte de Pasajeros de Londres amplió la línea Central hasta Epping utilizando trenes eléctricos. La Línea Central se haría cargo de la vía férrea de British Rail. Como parte de este cambio, se eliminaron los trenes de paso a Londres del ramal Epping-Ongar. En su lugar, se utilizó un servicio de enlace entre Epping (para conectar con los trenes a Londres) y Ongar. En un momento dado, fue posible ver el inusual espectáculo de trenes de vapor y unidades múltiples eléctricas del metro de Londres uno al lado del otro en Epping. El tren de vapor fue contratado por el London Transport Executive de British Rail. Esto se debió a que se consideró que el coste de la electrificación de la línea hasta Ongar no podía justificarse debido al bajo número de pasajeros en esta parte del ramal.

En la década de 1950 se intentó mejorar el servicio del ramal. Con el tiempo, se autorizó la electrificación de la línea en 1957. Sin embargo, como la electrificación no costó mucho, el ramal sólo pudo contar con trenes especiales de dos o tres vagones. Esto se debió a que el suministro de energía no era lo suficientemente fuerte como para soportar trenes que tuvieran más vagones. Otro problema era que las estaciones de la línea tenían andenes cortos. Esto significaba que los trenes normales de 8 vagones no podían parar en ellas. Por ello, el ramal Epping-Ongar funcionaba normalmente por separado del resto de la Línea Central. Sin embargo, durante dos días al año, sí pasaban trenes desde Londres. Estos trenes terminaban en North Weald para el espectáculo aéreo el sábado y el domingo de su inauguración. El servicio normal Epping-Ongar sorteaba este servicio extra pasando el tren de la otra línea en la estación de North Weald mientras se dirigía a Epping. El tren de Londres circulaba como un tren extra en el horario normal de la Línea Central. Sin embargo, este tren extra sólo tenía cuatro vagones en lugar de los ocho normales.

A finales de la década de 1960 se hizo evidente que el número de personas que utilizaban la línea no había llegado a ser tan alto como la gente pensaba que lo haría. No se permitió mucho desarrollo nuevo porque los terrenos eran ahora terrenos del Cinturón Verde. El número de personas que utilizaban la línea llegó a su punto máximo en 1971, y seguía siendo de sólo 650 personas al día. Esto significaba que la línea no ganaba mucho dinero. El metro de Londres intentó cerrar toda la línea en 1980, pero no lo consiguió. En su lugar, circularon menos trenes por la línea y también cerraron la estación de metro de Blake Hall los domingos.

Blake Hall se cerró definitivamente en 1981. Antes de que la estación cerrara sólo tenía seis pasajeros al día. El edificio de la estación aún sobrevive como residencia privada. Sin embargo, el andén fue eliminado, pero recientemente (2015) se ha reinstalado parcialmente con un estándar muy alto.

El andén uno de la estación de North Weald se cerró en 1976. El bucle de paso y las vías en dirección oeste se levantaron en 1978. Hasta ese momento, el acceso a los dos andenes se controlaba desde la caja de señales original de Eastern Counties Railway. Esta caja de señales sigue estando en el andén en dirección sur. North Weald fue el último tramo de la red del metro de Londres que se señalizó con señales de semáforo.

La línea tenía unas pérdidas de siete libras por cada viaje de los pasajeros. Además, necesitaba unos costosos trabajos de mantenimiento. El 30 de septiembre de 1994, la línea fue cerrada al público, con un mes de preaviso. A partir de ese momento, la Línea Central terminó en la estación de Epping. Cuando la línea se cerró, sólo transportaba 80 pasajeros al día. La tradición local decía que la línea se mantenía abierta por si era necesario evacuar al gabinete al búnker nuclear de Kelvedon Hatch.

Cravens Heritage Trains ha conservado una unidad de tres vagones del material de 1960. Este fue el tren que realizó el último servicio del metro de Londres en la línea.

La línea fue comprada por Pilot Developments en 1998. Pilot Developments se conoce ahora como Epping Ongar Railway Ltd. La Ongar Railway Preservation Society también presentó una oferta para comprar la línea. Su oferta era de 339.500 libras. Sin embargo, Pilot Developments igualó la oferta y consiguió que el metro de Londres la aceptara. Martin Bell, un político independiente, dijo que éste era "el acuerdo de tierras más controvertido en la circunscripción durante años". Dijo que existía un conflicto de intereses con los políticos locales.

La línea se reabrió el domingo 10 de octubre de 2004. Está siendo gestionada por la Sociedad de Voluntarios del Ferrocarril de Epping Ongar. Se operó un servicio cada hora entre Ongar y North Weald. Poco después de su apertura, la línea se amplió hasta Coopersale. Sin embargo, actualmente no es posible bajar del tren allí.

Entre el 22 de enero y el 9 de abril de 2006 la línea estuvo cerrada por obras de ingeniería. Los trabajos incluyeron el mantenimiento general de la estación, el mantenimiento del material rodante y el mantenimiento de las vías. La estación de Ongar permaneció cerrada por obras de ingeniería y mantenimiento general y se reabrió el domingo 28 de mayo de 2006 a los pasajeros. Sin embargo, al principio no fue posible utilizar los edificios de la estación.

A finales de 2007, el ferrocarril fue vendido a un nuevo propietario privado. Esto se debió a que se había concedido el permiso de planificación para el desarrollo residencial de Ongar. El nuevo propietario quiere devolver las locomotoras de vapor a la línea.

A principios de 2008, la línea se cerró a los trenes de pasajeros. Esto fue para permitir que el ferrocarril pudiera realizar importantes obras de ingeniería. Las obras significarán que las locomotoras de vapor podrán volver a circular por la línea. Para que esto ocurra se deben construir, entre otras cosas, bucles de rodadura y señalización.

Los servicios de pasajeros en la línea patrimonial fueron operados durante 2006 y 2007 por una unidad múltiple diésel de la clase 117. Esta unidad está siendo restaurada actualmente junto con una DEMU de la clase 205. La clase 37029 está en funcionamiento junto con la 03170. Hay una selección de vagones Mk1 y Mk2 de British rail en la línea. La línea también cuenta con algunos pequeños shunters diésel; un shunter Drewry (número de fábrica 2566, número actual D1995), bautizado como "Heather" por el ferrocarril, y dos shunters Ruston 88 (el RH 512572 está en servicio, el RH 398616 se utiliza para repuestos y como muestra estática). La línea emplea una unidad de remolque Harsco ("Badger") para trabajos de ingeniería. La flota de la EOR también incluye un pequeño carro de obras, un furgón de frenos Shark, una tolva de lastre Dogfish y un furgón de caja para tareas de vía permanente.

En un momento dado, la línea poseía dos trenes de material tubular de 1962. Las unidades 1616 y 1491 (formando un tren de ocho vagones) se compraron en 1996, y la unidad 1744 se compró en 1998. Estas unidades fueron retiradas para ser desguazadas en 1998 y 2003, respectivamente, tras ser destruidas por vándalos.